EDDF offene STARs ab AIRAC 2012 / 5.11.20

Per Zufall bin ich auf der Seite der DFS grad hierdrüber gestolpert: http://www.dfs.de/dfs_homepage/de/Services/Customer Relations/EDDF Changes AIRAC 05 NOV 2020/

Offenbar werden im November offen endende STARs in Frankfurt eingeführt, die explizit die Zuweisung jeder beliebigen Runway (07/25 L/C/R) ermöglichen. Man darf gespannt sein ob das die bisherigen Transitions komplett ablöst (war für mich nicht klar rauslesbar, klingt aber plausibel).

Interessant finde ich übrigens den Hinweis, dass Frankfurt mit der Anzahl der Prozeduren manche reale FMS an ihre Grenzen gebracht haben. Das könnte dann evtl. sogar eine Erklärung dafür sein, warum die ILS-Transitions zumindest virtuell schon vor ~2 Jahren bei Navigraph (Jeppesen?) zu "STARs" mutiert sind.
 

David Kirchner

1196986
ATD - Leitung
RG Frankfurt - Mentor
ATD - Prüfer
Zumindest sind die neuen STARs vom Verlauf her identisch mit dem Verlauf der bisherigen Transitions, nur fehlt der Turn aufs Final. Insofern gehe ich davon aus, dass die Transitions ersetzt werden. Sollte das nun endlich implementiert werden, wäre das sehr hilfreich für uns.
 

Michael Eyecold

1283788
RG Frankfurt - Leitung
RG Frankfurt - NAV
Da in der AIP die Seiten AD 2 EDDF 3-1-5 bis AD 2 EDDF 3-1-8 gänzlich ersetzt werden, fliegen die Transitions komplett raus und werden durch die STARs ersetzt.
 
Spannend ist, das ausm Südosten nun offenbar T161 FAWUR (ASPAT - GIMAX - FAWUR) FAWUR1B/C das Standardrouting to-be-filed nach EDDF wird.

Die non-profile SPESA-STARs nach dem gleichen Schema wie KERAX/ROLIS/UNOKO wirds dann zwar auch geben, aber dahin wird man nicht mehr filen können, denn T161 wird nach FAWOR bis SPESA nur noch "by ATC". Da FAWUR ziemlich genau auf der Grenze des ANS-Windows liegen wird denke ich mal werden wir (EDMM CTR) dann die FAWUR1B/C nachclearen wenn nicht gefiled (und auch sonst wenn der Pilot mal wieder keinen Dunst hat das er auch fliegen soll was er filed).

Insofern ist der Hinweis im AIC vermutlich veraltet, daß SPESA STAR "verpflichtend für die Planung einschließlich Treibstoffberechnung und die Durchführung der Flüge vorgeschrieben" seien - da hatte der Autor offenbar FAWUR und den Zwang dazu via T161 noch nicht aufm Radar.
 
Alles was dieser Artikel im Prinzip aussage ist: "Nix los, direct FAF".

In Deutschland ist es dabei durchaus bemerkenswert, wenn ein Flugzeug mal einen gesamten Sinkflug im IDLE und mit ECON Speed schafft.
Normal sind eher "rate bla bla", dann mal wieder 20NM level, die Speed wird sowieso vorgeschrieben.

Fliegen wir zB von Süden (über Italien kommend) nach Köln, beginnen wir zwangsweise den Sinkflug meistens schon kurz hinter der deutschen Grenze und werden meistens schon abeam EDDS auf FL250 sein (250 bei UMDAS) und fliegen dann nochmal etwa 80NM level bis hinter Frankfurt, bis wir dann etwa 4000-6000ft überm Profile sind.
Und dann geht's mit Speed Brake die verbleibenden 14000ft bis zur GULKO FL110 Restriction runter.

Ich möchte nicht wissen, wie viele zusätzlichen Schadstoffe dabei jeden Tag über Deutschland ausgestoßen werden, nur weil die DFS nicht fähig ist, für entsprechende Verfahren zu sorgen. Selbst jetzt, zu Zeiten von 60% weniger Verkehr, werden diese verschwenderischen Procedures schon wieder angewandt.

Ich nehme an der Artikel ziehlt auf soetwas ab und dann hat er durchaus seine Darseinsberechtigung.
 
Aus Neugier:
Wie plant die DFS eigentlich den Sinkflug? Ist das nur nach Übergabehöhen („wenn er aus meinem Sektor raus ist muss er FL xx haben“) oder gibt es da ein „intelligenteres“ Tool, dass je nach Flugzeugtyp sagt wo der Flieger wie hoch sein müsste um ein continuous descent hinzukriegen?

Das Thema wird ja nun seit 12+ Jahren diskutiert - da wird ja sicher irgendein System hinterstecken, oder?
 

Oliver Gruetzmann

961224
RG München - NAV
Wie plant die DFS eigentlich den Sinkflug? Ist das nur nach Übergabehöhen („wenn er aus meinem Sektor raus ist muss er FL xx haben“) oder gibt es da ein „intelligenteres“ Tool, dass je nach Flugzeugtyp sagt wo der Flieger wie hoch sein müsste um ein continuous descent hinzukriegen?
Im Normalfall hängt das meist an der Luftraum/Sektorenstruktur, Sektor X nimmt keinen Verkehr nach Y oder es gilt, einen bestimmten anderen Verkehrsstrom zu über- oder unterfliegen, entsprechend muss der Flieger dann manchmal auch früher (oder später) runter.
Zu verkehrsschwachen Zeiten klappt aber auch ne Parabel EDDT-EDDS hoch auf FL410 out of FL80 direct DS512.

Letztlich ist es ja eh unmöglich, als ATC den Sinkflug für den Piloten zu planen. Einer ist schwer und will gemütlich mit 250 Knoten sinken, der nächste ist gerade leicht unterwegs und ärgert sich über das lästige rote Band im Speed Tape. Und dann kommt ja auch noch der Wind dazu. Als ATC kann man da eigentlich nur Spaßbremse sein, außer man hat Zeit zum Telefonieren ;)
(die Realos mögen mich korrigieren :))
 
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