Frage zum Anflug

Dominik Samuelis

842558
RG Frankfurt - NAV
Vorgabe: 525‘000 lbs ZFW + voller Fuel Calc (selbstständig) inkl. Alternate.
Ok, 238 t ZFW ist natürlich wirklich leicht für eine 744. Vermutlich ist die Strecke auch noch recht kurz, dass Du mit unter 260 t TOW rauskommst... also musst Du direkt Schub rausnehmen. Schau Dir mal dieses Video an, darin siehst Du Pattern Training mit einer leeren und relativ leichten 744 (mit 2 freien youtube-previews, der Kauf lohnt sich aber auch massiv!):

 
Zuletzt bearbeitet:
Ich bapp das mal hier mit rein.

Meine Vorgabe lautet nun wieder Abflug bis FL100 komplett von Hand der SID and dem Profile folgen, runter auf der STAR ebenso (Sicht FL150-4000 feet =0, Wind steht immer ca. 10kn cross). Soweit nicht schlimm, doch dann kommt’s: mehr als 2000fpm unterhalb FL100 sind ein Durchfallkriterium. Generell alle Bewegungen oberhalb von max. 3000fpm überhalb von FL100. Die 3000fps sind machbar, doch die 2000fps, das ist (für mich) sehr schwer, selbst mit FPV. Bin noch am Probieren: Pitch und Power oder Trim: oder Kombi? (Was empfiehlt der Profi?)

Wenn ich nebenbei auch noch alles andere abwickeln muss (Radio, Licht, Flaps, Spoiler, etc.) komm ich ganz schön ins Rudern, Vor allem, da ich keine optischen Referenzen draußen habe (alles weiß). Versuch nun erstmal alles Wichtige noch vor FL100 einzustellen, um dann den Workflow etwas zu entlasten. Hat der Profi noch ein paar Tipps für eine Novicen am Rand seines simulatorischen Könnens? LOAD RELIEF ist keine Option (wird durch ACARS erkannt). 😉

Bei dem 777 Checkflug zum FO gab‘s diese Sink/Steigraten-Vorgaben noch nicht, dafür musste der Endanflug auf KMIA damals bei ähnlichem Wetter von Hand „getuned“ (FIX Page) werden. 🤮

Eine kurze Frage Christian: Wer denkt sich soeinen Flug aus?
Jeder, der eine 747 halbwegs kennt, muss wissen wie das Ding bei diesem Gewicht steigen wird.
Wie man fordern kann dass Du mit max 2000fpm steigen sollst, ist mir ein Rätsel, es sei denn es geht darum explizit testen zu wollen, ob Du eine bestimmte V/S genau fliegen kannst.

Im Grunde genommen würde ich dir empfehlen eine NADP2 mit größtmöglicher Takeoff Thrust Reduktion zu fliegen, also größter Fixed Derate und größte ATM, mit denen Du auf dieser Runway noch irgendwie rauskommst.
Auch dann wirst Du im Initial Climb bis zum Beschleunigen bei 1000ft aber vermutlich noch die 2000fpm durchschießen.
Sobald Du dann die Acceleration Altitude durchflogen und die Klappen eingefahren hast, kannst Du dann den Schub rausziehen (unter der Thrust Reduction Altitude darfst Du das legal garnicht weil die Takeoff Data Berechnung auf diesem Schub basiert).
Pitch/Power ist hier das Zauberwort, Du solltest dir außerhalb deiner Prüfungssituation einmal die für dein GW passenden Pitch und Powerwerte für ~1500fpm suchen, sobald Du in deiner Prüfung dann die Klappen eingefahren hast, stellst Du Pitch und Power entsprechend ein, trimmst das Ding aus und dann solltest Du die 2000fpm nichtmehr übersteigen.

Zum Workloadmanagement kann ich dir nur empfehlen so viel wie möglich vorzuarbeiten.
Mach alle FMC Eingaben soweit es geht bereits vor dem Abflug (man kann auch eine DES Page schon am Boden ausfüllen!), leg dir möglichst viele Sachen wie die Lichter am besten einfach auf Keyboard Shortcuts, so dass Du dich nicht im Cockpit umschauen musst, sondern dein Fokus auf deinem PFD bleiben kann).
Wenn Du das nicht willst, kannst Du zB auch das PFD als Popup öffnen so dass Du es beim Umschauen im Cockpit immer im Blick hast, vorausgesetzt dein Prüfer erlaubt dies.
Außerdem würde ich nur dann irgendetwas im Cockpit machen, wenn das Flugzeug stabil und ausgetrimmt geradeaus fliegt.
Kurven, Climbs, Descends, etc. sind kein guter Moment um single pilot Handgriffe im Cockpit auszuführen.
 
Der Descent klappt schon ganz gut. Hab das gestern in EHAM und LTFM gemacht. Das Durchtrimmen der 747 muss ich noch ein wenig üben, aber klappt schon.

Hab eher mit dem Steigen unter 2000fpm Probleme. Der Geschwindigkeitsbereich bei entsprechenden Flapps und 2000fpm ist recht eng. Wenn ich „den Knüppel runterdrücke, um Pitch rauszunehmen, muss ich den Thrust runterregeln, damit die Mühle nicht in den Overspeed (250kn) geht. Selbst im DTO-2 steigt die Mühle im AP teilweise über 2000fpm.
Grob gesagt:
Geschwindigkeit regelt man eher mit dem Hoehenruder, Steig/Sinkrate mit dem Schub.
Bis sich alles einpendelt vergeht natürlich Zeit und es reagiert erstmal anders
 
Grob gesagt:
Geschwindigkeit regelt man eher mit dem Hoehenruder, Steig/Sinkrate mit dem Schub.
Bis sich alles einpendelt vergeht natürlich Zeit und es reagiert erstmal anders

Aber bitte nur VFR in der Cessna, niemals im Jet!
Jets haben viel zu viel Trägheit, als dass man sie so auch nur halbwegs präzise fliegen könnte!

Ps.: Auch die Cessna würde ich so nicht fliegen.
Die Idee Höhe mit dem Schub zu Regeln und Speed mit dem Höhenruder kommt daher dass man bei Privatpiloten im nächsten Fliegerverein versucht das Fluggefühl möglichst an das Verhalten der Instrumente anzupassen, was unter VFR Bedingungen auch halbwegs möglich ist.
Gibst Du das, hast Du erstmal das Gefühl zu steigen.
Sobald Du aber IFR Unterwegs bist, bringt das nichts mehr.
Versuch mal ein ILS ohne jede Sicht zum CAT I Minimum hinunterzufliegen mit dieser Technik. Du wirst schnell feststellen: Das geht garnicht. Die Verzögerung zwischen Beginn des Steigens/Sinkens bei der Änderung des Schubes ist viel zu lang, als dass Du damit den GS präzise abfliegen könntest.
Umso größer dieses Flugzeug wird, umso größer wird auch die Verzögerung. In einem Jet Transport Aeroplane geht es schließlich garnicht mehr.
 
Aber bitte nur VFR in der Cessna, niemals im Jet!
Jets haben viel zu viel Trägheit, als dass man sie so auch nur halbwegs präzise fliegen könnte!

Ps.: Auch die Cessna würde ich so nicht fliegen.
Die Idee Höhe mit dem Schub zu Regeln und Speed mit dem Höhenruder kommt daher dass man bei Privatpiloten im nächsten Fliegerverein versucht das Fluggefühl möglichst an das Verhalten der Instrumente anzupassen, was unter VFR Bedingungen auch halbwegs möglich ist.
Gibst Du das, hast Du erstmal das Gefühl zu steigen.
Sobald Du aber IFR Unterwegs bist, bringt das nichts mehr.
Versuch mal ein ILS ohne jede Sicht zum CAT I Minimum hinunterzufliegen mit dieser Technik. Du wirst schnell feststellen: Das geht garnicht. Die Verzögerung zwischen Beginn des Steigens/Sinkens bei der Änderung des Schubes ist viel zu lang, als dass Du damit den GS präzise abfliegen könntest.
Umso größer dieses Flugzeug wird, umso größer wird auch die Verzögerung. In einem Jet Transport Aeroplane geht es schließlich garnicht mehr.
In FBW gesteuerten Flugzeugen wie dem A320 bringt diese Technik meiner Meinung nach sowieso nichts, da das FBW das alles wegtrimmt (wie z.B auch dem Ballooning beim Fahren der Klappen gegensteuert wird)
 

Andre Koloschin

1109691
PTD - Leitung
Grob gesagt:
Geschwindigkeit regelt man eher mit dem Hoehenruder, Steig/Sinkrate mit dem Schub.
Bis sich alles einpendelt vergeht natürlich Zeit und es reagiert erstmal anders

Diese Idee ist prinzipiell erstmal richtig, wenn man stationäre Flugzustände miteinander vergleicht:

So wird z.B. aus einem stationären Horizontalflug durch eine Erhöhung des Schubs langfristig (!) ein stationärer Steigflug mit nahezu der gleichen Geschwindigkeit (wie sich die Geschwindigkeit ändert, hängt vor allem von der Anordnung des Motors ab: Eine Cessna 172 mit einem niedrig liegendem Motor relativ zu den Tragflächen wird bei einer Schuberhöhung ein aufnickendes Moment erfahren und dadurch bei höherem Schub sogar nebenbei etwas langsamer werden; bei einem Tiefdecker ist es entsprechend eher umgekehrt). Die Geschwindigkeitsänderung bei der Schubänderung wird in diesem Sinne also als Sekundäreffekt betrachtet; der Primäreffekt der Schubänderung ist demnach wie von dir genannt die Änderung der Steig-/Sinkrate.

Ein Ziehen am Höhenruder bewirkt dementsprechend als langfristigen (!) Primäreffekt eine Änderung des Anstellwinkels und damit der Geschwindigkeit; als Sekundäreffekt eine Änderung der Steig-/Sinkrate, da sich das Flugzeug dann an einer anderen Stelle auf der Flugleistungspolaren befindet und daher mehr oder weniger effizient unterwegs ist als vorher. Wobei dieser Sekundäreffekt unterhalb der Vy (also der Geschwindigkeit mit der besten Steigrate) sogar umgekehrt ist als oberhalb der Vy (und daher umgekehrt als man das intuitiv erwarten würde): Langfristig führt ein Ziehen am Höhenruder unterhalb der Vy sogar zu einer höheren Sinkrate als vorher, obwohl man im ersten Moment kurzzeitig tatsächlich durch Ziehen am Höhenruder die Sinkrate kurzzeitig reduzieren oder sogar kurzzeitig steigen kann.

Insofern ist diese Zuordnung dieser langfristigen (!) Primäreffekte zu den Steuerorganen prinzipiell erstmal richtig; in der Praxis spielen aber die Sekundäreffekte dabei auch eine sehr starke Rolle und außerdem die kurzzeitigen Effekte (die wie oben beschrieben sogar in manchen Fällen auch entgegengesetzt zu den langfristigen Effekten sein können), so dass eine einfache Zuordnung wie "Ruder A steuert Parameter X und Ruder B steuert Parameter Y" nicht sinnvoll ist. Man muss also für eine präzise Steuerung des Flugzeugs immer beides gemeinsam bedienen. Aber gerade das macht die Flugphysik auch so spannend: Im Auto kann ich mit der Lenkung die Richtung steuern und mit dem Gas die Geschwindigkeit, ohne dass sich das signifikant gegenseitig beeinflusst - im Flugzeug beeinflusst jede Steuereingabe auch die Bewegung um mindestens eine andere Achse (wenn nicht sogar um alle). Extrembeispiel: Man kann unter den passenden Voraussetungen aus dem ausgetrimmten Horizontalflug heraus ein Looping fliegen, ohne das Höhenruder oder den Schubhebel zu bewegen - nur durch Ausnutzung genau dieser Effekte. Viel Spaß beim Lösen dieser Aufgabe. ;)

Und im Auto ist es mir bisher noch nicht passiert, dass ich nach links gelenkt habe und als Reaktion darauf das Auto sich nach rechts gedreht hat - im Flugzeug hingegen schon (allerdings beabsichtigt, um genau diese Ruderumkehr im Langsamflug auszuprobieren).

Wie Emanuel schon sagte muss man insbesondere auch die langsame Reaktion des Flugzeugs auf Schubänderungen gegenüber der schnellen Reaktion auf das Höhenruder beachten, so dass es sinnvoll sein kann, eher mit den Sekundäreffekten zu arbeiten, um eine schnellere Flugzeugreaktion zu erzielen. Und wie von Martin erwähnt sieht es mit FBW natürlich auch völlig anders aus (solange man nicht ins Direct Law schaltet) - wobei das FBW in den Boeing-Flugzeugen mit dem C*U-Law sich doch noch etwas mehr wie ein konventionelles Flugzeug verhält als ein Airbus mit dem C*-Law, aber das ist ein anderes Thema (bei Interesse kann man diese Stichwörter aber gut googlen).
 
Zuletzt bearbeitet:

Sven Dolata

1448137
PR & Events - Leitung
PMP - Leitung
Im Auto kann ich mit der Lenkung die Richtung steuern und mit dem Gas die Geschwindigkeit, ohne dass sich das signifikant gegenseitig beeinflusst -
Das kann nur jemand sagen, der noch nicht bei 120 Km/h plötzlich maximal nach links gelenkt hat. Da nimmt die Geschwindigkeit oft unmittelbar ab. Meist am Baum...oder durch die Reibung des Dachs auf dem Asphalt... 😉
 
Hatte die Tage anderes zu tun. Der Checkflug liegt da nun noch offen rum bis ich dazu komme. Keine Ahnung, welche Idee hinter der V/S steckt.

Im Prinzip sind die Testflüge oft ein wenig unkonventionelle Anflüge bei schlechter Sicht und/oder etwas Seitenwind (je nach dem welche Stage man erreicht). Chartlesen, Fuel-Management und Radio-Navigation sind immer irgendwie mit im Paket. Aber ich will hier garnicht meckern, hab ich mir selbst ausgesucht.

Ich bin aber auch wirklich Fan von diesem Konzept, da ich die Titelhascherei basierend auf reinen Online-Flugstunden nicht mag. Sofern ATC Flieger von uns im Funk hat, haben diese alle mal den Prüfungsflug auf dem entsprechenden Muster gemacht und bestanden, sonst könnten sie garkeine Flüge abrechnen (Ausnahme: Trainingsflüge). ACARS sperrt das dann automatisch. Und ja, man kann auch recht schnell durchfallen. Den 757 Prüfungsflug durfte ich zwei mal machen. :ROFLMAO:

Nebenbei bin ich 747-400 "gerated" durch Bestandsschutz, da sie mal Bestandteil der Boeing Stage 5 (777) war. Nun hat man dieses Muster ausgegliedert und um die Korean 747-800 erweitert. Deshalb wollte ich jetzt mal den Prüfungsflug nachholen.

Die 747 gehört in die Stage 5, zusammen mit der 777. Das ist das obere Ende bei DeltaVA. Da sind die Anforderungen schon etwas rauer als auf der 737.

So, genug Abschreckung oder Werbung für unsere VA. Ich hoffe ich komme die Tage noch zum Prüfungsflug. Und wenn nicht, dann eben wann anders. :)
 
Zuletzt bearbeitet:
Mehr als 3000fpm Steigen schafft man aber eh nur bis ~ Fl200 oder? Klingt alles irgendwie wenig durchdacht. Oder nur Sinken?
Was wenn in der SID eine Steigvorgabe steht die Dich zu >2000fpm mehr oder weniger zwingt??
 
Mehr als 3000fpm Steigen schafft man aber eh nur bis ~ Fl200 oder? Klingt alles irgendwie wenig durchdacht. Oder nur Sinken?
Was wenn in der SID eine Steigvorgabe steht die Dich zu >2000fpm mehr oder weniger zwingt??

Klassische Vatsim-LOWI Departure... "After departure maximum rate of climb, traffic opposite direction.... Pilot proceeds with +800fpm"

Generell sollte ja das Ziel sein, im ersten Climb-Segment möglichst schnell Höhe aufzubauen, im Falle eines Problems. Künstliches Begrenzen klingt in der Tat merkwürdig, gerade weil ja nach Rotation die Geschwindigkeit niedrig, das Powersetting der Triebwerke hoch ist -> logisch, dass hier starke Steigraten generiert werden.
 
Ps.: Auch die Cessna würde ich so nicht fliegen.
Habe den Thread erst jetzt bemerkt, aber das würde ich auch gerne noch mal unterstreichen. Ich glaube, das ist so ein Merksatz, den manche Fluglehrer den Schülern am Anfang sagen, weil es alles sowieso schon verwirrend komplex ist und sie wollen, dass wenigstens irgendwas einfaches hängen bleibt. Aber wenn man ehrlich ist, ist das schon bei VFR so nicht richtig, denn offensichtlich bewirkt jede Änderung an dem einen auch eine Reaktion an dem anderen Faktor. André kann das zugegebenermaßen etwas besser formulieren als ich :)

Dass es aber nicht nur nicht im Jet funktioniert, sondern auch nicht in der Cessna, merkt jeder, der mal händischen einen RNP-Approach runtergeflogen ist. Halbwegs stabil und und ohne große Treppen im Glidepfad kommt man da m.E. nur runter, wenn man jede Reaktion des Flugzeugs auf eine Änderung antizipiert und quasi präventiv in beiden Ebenen entgegenwirkt. Oder anders gesagt: Du kannst Pitch und Power nicht getrennt voneinander denken, sondern musst beides permanent miteinander kombiniert betrachten.
 
Dass es aber nicht nur nicht im Jet funktioniert, sondern auch nicht in der Cessna, merkt jeder, der mal händischen einen RNP-Approach runtergeflogen ist. Halbwegs stabil und und ohne große Treppen im Glidepfad kommt man da m.E. nur runter, wenn man jede Reaktion des Flugzeugs auf eine Änderung antizipiert und quasi präventiv in beiden Ebenen entgegenwirkt. Oder anders gesagt: Du kannst Pitch und Power nicht getrennt voneinander denken, sondern musst beides permanent miteinander kombiniert betrachten.

Bisschen spät zur Party, sorry, ich musste einmal das Produkt der Konferenz ausprobieren und bin zwischenzeitlich noch 11 Tage in einem schönen Strandhotel hängen geblieben. Schande über mein Haupt!

Ich würde schon empfehlen Pitch und Power bei IFR Procedures durchaus getrennt zu betrachten. Zumindest beim einhalten eines IFR Verfahrens.
Natürlich, hast Du einmal deine Pitch/Power Werte zum halten des Glides gesetzt, fliegt das Flugzeug diesen schön hinunter.
Ändert eine äußerer Einfluss aber deine V/S, würde ich erstmal nur mit dem Höhenruder korrigieren.
Wenn eine Abweichung rechtzeitig erkannt wird und frühzeitig gegengesteuert wird, musst Du nur um wenige fpm korrigieren, meist reichen 100fpm mehr oder weniger schon aus, um wieder auf die Procedure zu kommen.
Dass deine Speed dabei leicht ansteigen wird, ist zwar zu erwarten, allerdings würde ich den Schub trotzdem erstmal stehen lassen.
Das hat mit dem Pitch/Thrust Couple zu tun, jede Thrust Änderung bringt auch eine Pitch Änderung. Wenn Du den Control Column also nur ganz leicht nach vorne drückst, um damit die 100fpm schneller zu sinken, aber gleichzeitig etwas Schub rausziest, sinkst Du direkt mit 200 oder 300fpm.
Damit wird es ganz leicht dich zu destabilisieren, denn wenn Du jetzt wieder hochziehst, um auf die 100fpm zurückzukommen, verlierst Du wieder Fahrt und so kann sich das leicht aufschaukeln.
Bei Airbus Flugzeugen mag das noch weniger ein Problem sein, bei Boeings und anderen Herstellern, welche das Pitch/Thrust Couple nicht per FBW ausgleichen, ist das aber ein Rezept um dienen Anflug zu destabilisieren.
100fpm mehr machen vielleicht 1-2kt mehr aus, die kannst Du zum Zwecke eines stabilen Anfluges problemlos akzeptieren, wenn Du nicht echt schon Vref+20 fliegst.

Von daher mein Tipp: Wenn Du einem vertikal definierten Pfad folgst, egal ob NPA oder ILS/GLS, korrigiere die Höhe nur mit dem Höhenruder und lass den Schub erstmal stehen. Sobald Du wieder on Profile bist, setzt Du einfach wieder die target Werte und die Speed läuft von ganz alleine wieder zurück.

Das ganze gilt natürlich für leichte und frühzeitig erkannte Abweichungen. Wenn ich mir so den ein oder anderen Stream und die entsprechenden G/S Deviations von +1 Dot dort anschaue, kann es natürlich auch gut sein, dass man auch aktiv was am Thrust machen muss. Dann ist aber eh schon alles zu spät ;)
 

Andre Koloschin

1109691
PTD - Leitung
100fpm mehr machen vielleicht 1-2kt mehr aus, die kannst Du zum Zwecke eines stabilen Anfluges problemlos akzeptieren, wenn Du nicht echt schon Vref+20 fliegst.

Genau das ist der entscheidende Punkt hier: Wenn die Geschwindigkeitsabweichung klein genug bleibt, dass man diese problemlos akzeptieren kann (und man sich außerdem auf der Vorderseite der Flugleistungspolaren befindet, aber das sollte sowieso der Fall sein), dann kann man durchaus die Höhe mit dem Höhenruder korrigieren (aber auch nur dann!). Dazu passt sehr gut der Abschnitt 7.3 aus dem von mir immer wieder empfohlenen Buch "See How It Flies" von John S. Denker: http://www.av8n.com/how/htm/power.html#sec-cruise-yoke-altitude

Dort sind diese zwei Bedingungen auch nochmal zusammengefasst:

It is OK to use the yoke as the up/down control
provided you are on the front side of the power curve, and
provided you are willing to accept an airspeed excursion.​


(Das wird zwar dort auf den Reiseflug bezogen, aber wenn die Geschwindigkeitsabweichung klein genug bleibt, gilt das für den Anflug genauso.)
 
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