Fragen zu Handovers und STAR-Clearance

Oliver Gruetzmann

961224
RG MĂŒnchen - NAV
Wie? Das bekommt doch jeder Lotse als Fax oder nicht?

🙃😇
Sie kleiner Drecksack! 😄
Weißt genau, wie ich es gemeint habe 😄
 
@Alexander Arlow, korrigiere mich, wenn ich etwas Falsches behaupte: Wenn in TopSky (zumindest so, wie es in Österreich konfiguriert ist) ein Direct eingegeben wird, dann löscht es die gesamte bisherige Flugroute, nimmt den jetzigen Punkt in Koordinatenform und macht es zum neuen ersten Punkt der Flugroute. Damit geht aber auch die Information ĂŒber alle gefilten Level-/Speed-Gruppen der bisherigen Flugroute verloren und man kann nicht sagen, was das Fluzeug jetzt laut Plan fliegen sollte. Es gibt in TopSky eine Funktion, sich den initialen Flugplan anzuschauen, jedoch wird damit der erste gefilte Flugplan dargestellt, und nicht der letztgĂŒltig gefilte. Es besteht auch keine Möglichkeit fĂŒr den Lotsen, sich anzeigen zu lassen, ob es eh nur einen gefilten Flugplan gab oder ob der danach noch geĂ€ndert wurde.
Ja, im Prinzip ist das richtig. Dazu kommt noch der Faktor, dass wir von IFPS natĂŒrlich die OriginalplĂ€ne bekommen, diese aber von ABI und ACT Messages ĂŒberschrieben werden - was ja auch Sinn macht, da diese FlugplĂ€ne ja einfach aktueller sind. Wurde da aber eben - entweder aufgrund von Directs oder weil andere Flugsicherungssysteme einfach anders truncaten - ein Levelchange gelöscht, sieht man das eben auf dem Pult nicht mehr.

Ich hab ĂŒbrigens unsere HandbĂŒcher konsultiert - ich kann nichts zitieren, aber sinngemĂ€ĂŸ steht fĂŒr ACC Lotsen explizit drinnen, dass ATCOs dafĂŒr Sorge zu tragen haben, dass FlĂŒge so fliegen, wie sie es gefiled haben.
 

Oliver Gruetzmann

961224
RG MĂŒnchen - NAV
Ich hab ĂŒbrigens unsere HandbĂŒcher konsultiert - ich kann nichts zitieren, aber sinngemĂ€ĂŸ steht fĂŒr ACC Lotsen explizit drinnen, dass ATCOs dafĂŒr Sorge zu tragen haben, dass FlĂŒge so fliegen, wie sie es gefiled haben.
Jetzt nur vertikal, oder komplett nach Plan. Also auch "keine Directs durch 5 Sektoren" und nur anfassen, wenn's was zu separieren gibt?
 
Ich hab ĂŒbrigens unsere HandbĂŒcher konsultiert - ich kann nichts zitieren, aber sinngemĂ€ĂŸ steht fĂŒr ACC Lotsen explizit drinnen, dass ATCOs dafĂŒr Sorge zu tragen haben, dass FlĂŒge so fliegen, wie sie es gefiled haben.
Ja, das stand bei uns im Sommer 19 auch so drin.

Jetzt komm ich aber mal aus den BĂŒchern und Vorschriften in die RealitĂ€t am Board.
Es gibt ja nicht nur die FĂ€lle, die die Theoretiker😉 immer sofort auspacken (hoch und direct), sondern auch das Gegenteil.

Turbulenzen in höheren Leveln z.B.
Wie soll ich denn da bitteschön den Piloten zwingen, doch bitte bei moderate Turbulence mitm Rheiner zu fliegen, weil er ja schließlich FL350 gefiled hat, er aber nicht höher als FL290 steigen möchte...
Oder die Hansa&Swiss, die delay haben und deshalb möglichst schnell fliegen möchten, was nunmal irgendwo um FL280-300 ist...

Gerade die Tage mit Turbulenzen sind nicht wenige im Jahr.

@Dimitris Arvanitis
Ja, die schöne Theorie😉
Wir und sogar Ich haben wie oben auch schon geschrieben Vorschriften, an die wir uns halten.
Ich kann mich auch gut an nicht nur einen Tag erinnern, wo bei uns „massenhaft“ Wien-Departures in FL160 eingeflogen sind, die bei uns dann hoch wollten/durften.
Wie Du selbst geschrieben hast, gibt es aber scheinbar noch keine FMP-Software, die solche Szenarios realistisch auf den Workload analysierst. Das muss man dann halt am Board ausbaden, auch wenn es in der Theorie bestimmt eine ganz tolle Lösung war.
Das System hat also noch große LĂŒcken.

Wenn die AUA aus ZĂŒrich FL350 gefiled hat, ich den ohne Nachfrage nach oben schicke, der nach ner Minute wieder zurĂŒckkommt und dann sagt, dass er heute nur FL310 möchte, dann bleibt er da.
Und um dann nicht hektisch anzufangen zu drehen, weil ich ĂŒberm Chiemsee noch zwei andere in FL310 habe, frage ich nĂ€chstesmal gleich, was er will, damit ich planen kann.

@Michael Krause
PS: Und da sprech ich dann noch nicht von System-Schluckauf den die Optimierer dieser Welt mit dem Regelwahnsinn auch mal erzeugen können - wenn ich mal manuell was bastel bin ich regelmÀssig fasziniert wie wenig Mist da erzeugt wird.

Ja, das Problem sind meistens SaisonflugplĂ€ne, oder wie auch immer das heißt.
Du glaubst garnicht, wieviele Flieger immernoch irgendwelche Rhein-Restrictions unterfilen...
 
Ja, das stand bei uns im Sommer 19 auch so drin.

Jetzt komm ich aber mal aus den BĂŒchern und Vorschriften in die RealitĂ€t am Board.
Es gibt ja nicht nur die FĂ€lle, die die Theoretiker😉 immer sofort auspacken (hoch und direct), sondern auch das Gegenteil.

Turbulenzen in höheren Leveln z.B.
Wie soll ich denn da bitteschön den Piloten zwingen, doch bitte bei moderate Turbulence mitm Rheiner zu fliegen, weil er ja schließlich FL350 gefiled hat, er aber nicht höher als FL290 steigen möchte...
Oder die Hansa&Swiss, die delay haben und deshalb möglichst schnell fliegen möchten, was nunmal irgendwo um FL280-300 ist...
Keine Frage Benny, das ist gelebte RealitĂ€t und das zweifel ich auch ĂŒberhaupt nicht an. Ich wollte damit einfach nur ausdrĂŒcken, dass die Zeit der RPLs mit RFLs fĂŒr eine ganze Saison vorbei sind und nicht mehr jeder "WĂŒnsch dir was" fliegen kann. Aber wenn der Karlsruher reguliert ist, wirst du ihm auch mit moderate TURB nix andrehen können, vermute ich mal.

Unterm Strich ist es die Verantwortung des Upstreams dafĂŒr zu sorgen, dass man im Downstream keinen anderen Sektor, fĂŒr den ein Flug nie geplant war, ĂŒbergehen lĂ€sst. Wenn uns der Ungar einen Flug, der in 300 geplant war, in 340 ĂŒbergibt und Rhein reguliert ist, ist das ein ganz großer Spaß ;)
 
Ja, das Problem sind meistens SaisonflugplĂ€ne, oder wie auch immer das heißt.
Du glaubst garnicht, wieviele Flieger immernoch irgendwelche Rhein-Restrictions unterfilen...
RPLs (repetitive flight plans) sind mittlerweile auch bei NM/IFPS eine Sache der Vergangenheit, aber die Airlines verwenden natĂŒrlich noch immer company routen und das dauert manchmal ein paar AIRACs bis die alle aktualisiert sind - manche meckern dann auch erstmal bei uns rum, dass das "System komisch planen" wĂŒrde und man muss ihnen dann sagen, dass es einfach die airways die sie in der HĂ€lfte ihrer FlugplĂ€ne haben nicht mehr oder nur noch im unteren Luftraum gibt... sieht man dann auch schön in den "YoYo"-Statistiken von NM, wenn von einem AIRAC zum nĂ€chsten schlagartig die vertikalen Zickzacks explodieren und dann nach 1-2 Monaten auch wieder genauso schnell verschwinden, weil dann einer mal ne Woche zum Routenaktualisieren verdonnert wurde.
 
Unterm Strich ist es die Verantwortung des Upstreams dafĂŒr zu sorgen, dass man im Downstream keinen anderen Sektor, fĂŒr den ein Flug nie geplant war, ĂŒbergehen lĂ€sst. Wenn uns der Ungar einen Flug, der in 300 geplant war, in 340 ĂŒbergibt und Rhein reguliert ist, ist das ein ganz großer Spaß ;)
Hey, wir haben Padua im SĂŒden.
Du glaubst garnicht, wieviele plötzliche SturzflĂŒge aus sehr großen Höhen man im Sommer ĂŒber Bozen sehen kann, wo Du mit viel GlĂŒck sogar noch kurz vor Einflug (nicht vorm Frequenzwechswl) ein Estimate bekommst😂
 
Jetzt nur vertikal, oder komplett nach Plan. Also auch "keine Directs durch 5 Sektoren" und nur anfassen, wenn's was zu separieren gibt?
Um auch auf diese Frage einzugehen: Ich war schon lĂ€nger nicht in der ACC und mir sind die Arbeitsweisen nicht im Detail bekannt. Aber wenn man bedenkt, dass Österreich in einen riesigen Free Route Airspace eingebettet ist, in dem die Flugzeuge sowieso schon geplanterweise so fliegen, wie sie es fĂŒr am Besten halten, dann gibt es so etwas wie Directs wirklich um des Directs Willen eh nicht mehr. Somit wird sich die praktische Auswirkung dieser Regel automatisch nur auf die vertikale Komponente beziehen.
 
Und wieder eine Frage: Wenn man - vor allem auf einem STAR - die Anweisung descent FL x bekommt, welche V/S wird dann ungefÀhr vom Lotsen erwartet?

Im VNAV-Mode wĂŒrde der AP ja entlang des STAR sinken, noch dazu verhindern oft aktive Speed Restrictions ~220KT V/S >1000 ft/min bei der 738 (dem bekanntlich grĂ¶ĂŸten (heimlichen) Motorsegelflugzeug :D) ohne die Spoiler rauszuhauen.

Ich hatte aber schon oft das GefĂŒhl, dass ich dem Lotsen eigentlich zu langsam sinke oder wurde sogar nach V/S gefragt und/oder bekam spĂ€ter explizit V/S > 1600ft/min zugewiesen
 

Oliver Gruetzmann

961224
RG MĂŒnchen - NAV
Und wieder eine Frage: Wenn man - vor allem auf einem STAR - die Anweisung descent FL x bekommt, welche V/S wird dann ungefÀhr vom Lotsen erwartet?
Du willst landen, oder? Einfach ein bisschen drauf schauen, was der Verkehr vor dir tut. Wenn keiner da ist, dann grob davon ausgehen, dass du straight in fliegst. Und da weißt du dann ja, welche Höhe und welche Geschwindigkeit du am FAP haben möchtest. Du kannst ATC auch fragen, wie viele "Trackmiles" du noch haben wirst (da bekommst du dann eine ungefĂ€hre Angabe der Entfernung bis zum Aufsetzen).

Aber grundsĂ€tzlich gilt: Du fliegst den Vogel, du musst wissen, wo du bist und wie hoch du sein willst. Wir greifen eigentlich nur zu Staffelungszwecken ein oder weil wir eine Übergabehöhe einhalten mĂŒssen. Oder geben einen Hinweis, wenn es mal wirklich zu hoch aussieht :)

Manchmal geben die Charts auch zu erwartende Höhen an, daran kann man sich auch orientieren.
 
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