ILS? Natürlich funktioniert das ILS!

Als Teil des Command Upgrade Lernmaterials meiner Airline habe ich vor kurzem dieses Video angeschaut und habe es auf YouTube wiedergefunden.
Es beinhaltet eine sehr interessante Story über einen Air New Zealand Flug, welcher Probleme mit dem ILS hatte, obwohl scheinbar alles korrekt angezeigt wurde, und führt aus, warum es so wichtig ist, das ILS (sowie alle anderen Instrumente) kritisch zu hinterfragen.
Sehr empfehlenswert das einmal anzusehen, auch für Simmer!
Im Sim zeigt das ILS zwar nicht wegen Wartungsschwierigkeiten falsch an, aber es gibt genug Szenerien (sowohl Addon als auch Standart), welche kein korrektes ILS haben.

 

Oliver Gruetzmann

961224
RG München - NAV
Als Teil des Command Upgrade Lernmaterials meiner Airline habe ich vor kurzem dieses Video angeschaut und habe es auf YouTube wiedergefunden.
Es beinhaltet eine sehr interessante Story über einen Air New Zealand Flug, welcher Probleme mit dem ILS hatte, obwohl scheinbar alles korrekt angezeigt wurde, und führt aus, warum es so wichtig ist, das ILS (sowie alle anderen Instrumente) kritisch zu hinterfragen.
Sehr empfehlenswert das einmal anzusehen, auch für Simmer!
Im Sim zeigt das ILS zwar nicht wegen Wartungsschwierigkeiten falsch an, aber es gibt genug Szenerien (sowohl Addon als auch Standart), welche kein korrektes ILS haben.

Man muss sich beim ILS vor allem der völlig unrealistischen Reichweiten bewusst sein. Hab letztens erfahren, dass der LOC bei xPlane maximal 18 NM reicht... Und als Lotse sitzt man da und versteht bei solchem Unsinn die Welt nicht mehr...
 

Florian Koetz

1390590
RG Frankfurt - NAV
RG Frankfurt - Mentor
ATD - Prüfer
Man muss sich beim ILS vor allem der völlig unrealistischen Reichweiten bewusst sein. Hab letztens erfahren, dass der LOC bei xPlane maximal 18 NM reicht... Und als Lotse sitzt man da und versteht bei solchem Unsinn die Welt nicht mehr...
Bei mir im xPlane reicht das ILS ca. 23 NM. Könnte an den addons liegen?
 
Zuletzt bearbeitet:

Lukas Ewald

984980
Also ich kann bei X-Plane mit Navigraph Daten das ILS auch außerhalb von 18 Meilen empfangen. Allerdings ist das teilweise von der Höhe abhängig. Gerade gestern habe ich das Signal 25L in der Zibo bei ~22 Meilen auf etwa 6000ft empfangen, bei ~21 Meilen auf 4000ft aber nicht mehr. Im Rahmen des Frankfurt Realops und meinem SSG 748 Testflug habe ich ähnliche Erfahrungen gemacht.

Zumindest gefühlt verhält es sich eben wie ich es in der Realität erwarten würde. Je höher desto besser die Reichweite.

Ob jetzt 18 Meilen realistisch sind, oder 25, oder weiß der Teufel, bin kein Pilot. Wie in einem anderen Beitrag geschildert ist das ILS eben, wie ja quasi alles andere auch, in einem gewissen Rahmen definiert. Ohne einen Simulator der eine realistische Wellenausbreitung kann (oder meinetwegen einen Kegel simuliert), werden wir also fixe Werte annehmen müssen - so wie das die letzten 20 Jahre ja auch war (weshalb es mir, wenn ich ehrlich bin, ein Rätsel ist warum das Thema 2020 nach so vielen Jahren Simulation hoch kommt)

Wir können ja gerne mal an verschiedenen Airports mit verschiedenen Simulatoren in verschiedenen Fliegern den NAV checker spielen 😉

EDIT: BTT danke für das Teilen des Videos! Ich werde es mir später mal ansehen. Deine Erläuterungen erinnern mich auch an den Vortag von Nickolas Means uber Three Miles Island:
 
Zuletzt bearbeitet:
Wir haben ja viele aktive Verkehrspiloten hier wie Emanuel und auch Leute, die sich unfassbar gut auskennen wie Oliver, aber ich traue mich trotzdem mal nachzufragen:

In meinen Lernmaterialien (CATS) steht unter Localiser coverage in einer Skizze:

10 degrees: 25 NM
35 degrees: 17 NM

Ich verstehe, dass die reale Abdeckung sehr viel größer sein kann und ist sicher auch von 1000 Faktoren abhängig, aber beim Controllen müsste man ja sowieso von den offiziellen Werten ausgehen, wenn man nicht auf Verdacht arbeiten will.

Insofern: Sind denn 18 NM oder 23 NM wie oben beschrieben wirklich so unrealistisch?
 
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Florian Venus

1013673
RG München - Leitung
RG München - Mentor
Jein - ich muss sagen, außerhalb der gängigen ATPL Theorie fehlt mir dazu auch das Fachwissen, aber wenns rein um den Empfang geht, dann sind die Werte schon seeehr konservativ. Wir empfangen insbesondere GS aber auch LOC teilweise deutlich früher. Wie reliable das dann ist, sei mal dahingestellt.

Der Lotse hat ja auch seine Vorgabe, wann er aufs ILS clearen darf. Im Zweifel bietet sichs bei großen Distanzen auch an die extended centerline per LNAV zu intercepten und bei näherer Distanz dann dem LOC zu folgen.

Wie immer gilt hier auch: Kommunikation ist alles! Wenn ich fürs ILS gecleared bin, aber noch kein (zuverlässiges) Signal empfange, dann bitte dem Lotsen mitteilen.
 
Zuletzt bearbeitet:
Das Video ist super, vielen Dank fürs Teilen! :) Das mit dem Monitoring war mir neu, immer wieder schön mehr über den Realbetrieb zu lernen. Erinnert mich ein wenig an Zugunglücke die durch Fehler im Stellwerk bzw. bei Signalwartungen verursacht werden.

Was ich letztens noch sehr interessant fand: Bei einem Approach auf EKCH wurde ich während des Worldflights recht weiträumig rausvektoriert und hatte statt dem ILS "OXS" von EKCH plötzlich das von Kiel drin ("KHD", gleiche Frequenz 109.50 aber 130nm entfernt). Die PMDG 738 NGXu (P3D v4.5HF3 mit FSAeroData) schwenkte erst 15nm vor dem FAF wieder auf OXS um. Ich hab vorher nie so genau drauf geachtet aber falls das nicht einfach nur ein Bug im Simulator war simuliert zumindest PMDG offenbar entsprechend hohe Reichweiten oder ILS-Fehler wobei ich mir nicht sicher wäre dass eine 130nm entfernte Station angesichts einer Flughöhe von 4000 Fuß bei einer Entfernung von 25nm zur eigentlich stärker empfangbaren Station mit direkter Sichtlinie realistisch sind. ;)
 
Wir haben ja viele aktive Verkehrspiloten hier wie Emanuel und auch Leute, die sich unfassbar gut auskennen wie Oliver, aber ich traue mich trotzdem mal nachzufragen:

In meinen Lernmaterialien (CATS) steht unter Localiser coverage in einer Skizze:

10 degrees: 25 NM
35 degrees: 17 NM

Ich verstehe, dass die reale Abdeckung sehr viel größer sein kann und ist sicher auch von 1000 Faktoren abhängig, aber beim Controllen müsste man ja sowieso von den offiziellen Werten ausgehen, wenn man nicht auf Verdacht arbeiten will.

Insofern: Sind denn 18 NM oder 23 NM wie oben beschrieben wirklich so unrealistisch?

Die von dir beschriebenen Werte entsprechen dem ICAO Standart, in denen die korrekte Coverage garantiert ist. Bist Du außerhalb dieser Distanz ist nichtmehr garantiert, dass das ILS auch korrekt anzeigt. Du könntest zB einen Sidelobe einfangen, oder Signale auf der selben Frequenz von einem anderen Flughafen.
In Köln zB empfangen wir in FL100+ meistens einen Mix aus dem ILS von EDDK 14L und EBCI. Oft sogar das EDDK ILS mit dem Ident von EBCI.

Die tatsächliche Empfangsreichweite kann hundert Meilen und mehr betragen und wird nur durch die Line of Sight Rule begrenzt. Ein prominentes Beispiel hier ist EGPH 24. Wenn wir von Polen oder Dänemark kamen, waren wir meistens schon am T/D ungefähr auf LOC und GS.
Die waren natürlich nicht nutzbar (der Flieger hätte sie aber wohl gefangen, wenn man den Knopf gedrückt hätte) und sie liefen gerne mal in alle Richtungen auf dem Display umher (mein persönlicher Grund das ILS erst unter FL100 aktiv zu stellen, davor habe ich meistens die Platz VORs aufgeschaltet).
Über Berlin kommend kann man das ILS der 24 in EDDK meistens auch schon bei 100+NM empfangen.

Praktisch handhaben wir das so, dass wir die ILS Daten auch außerhalb der von dir definierten Limits nutzen, wenn wir sehen können, dass sie korrekt sind.
In EDDK intercepted man das ILS auf die 24 meistens knapp 40NM draußen, wenn man aus der Richtung kommt. Da stellen wir dann eine extended Centerline mit dem FMC ein und fliegen diese mit LNAV ab. Wenn aber klar ist, dass der LOC korrekt anzeigt, kann man auch schon VOR/LOC benutzen.
In den meisten anderen Fällen nutzen wir den GS ab ~FL80 um uns in der Höhe zu orientieren. Man kennt ja die benötigte Sinkrate bei seiner aktuellen Groundspeed und je nach Position des GS (wenn man vom Airport weg fliegt ist dieser übrigens auf dem Standbyinstrument immernoch sichtbar in der Boeing!) und unserem Winkel zum Airport kann man dann die benötigte V/S abschätzen.
So kann man sehr gut den CDA fliegen, auch wenn man vektoriert wird (was in Europa in 90% aller Anflüge passiert).
 
Das Video ist super, vielen Dank fürs Teilen! :) Das mit dem Monitoring war mir neu, immer wieder schön mehr über den Realbetrieb zu lernen. Erinnert mich ein wenig an Zugunglücke die durch Fehler im Stellwerk bzw. bei Signalwartungen verursacht werden.

Was ich letztens noch sehr interessant fand: Bei einem Approach auf EKCH wurde ich während des Worldflights recht weiträumig rausvektoriert und hatte statt dem ILS "OXS" von EKCH plötzlich das von Kiel drin ("KHD", gleiche Frequenz 109.50 aber 130nm entfernt). Die PMDG 738 NGXu (P3D v4.5HF3 mit FSAeroData) schwenkte erst 15nm vor dem FAF wieder auf OXS um. Ich hab vorher nie so genau drauf geachtet aber falls das nicht einfach nur ein Bug im Simulator war simuliert zumindest PMDG offenbar entsprechend hohe Reichweiten oder ILS-Fehler wobei ich mir nicht sicher wäre dass eine 130nm entfernte Station angesichts einer Flughöhe von 4000 Fuß bei einer Entfernung von 25nm zur eigentlich stärker empfangbaren Station mit direkter Sichtlinie realistisch sind. ;)

Die NGXu zeigt dir den Ident an, den sie empfängt. Wenn das Kopenhagen ILS die selbe Frequenz hat wie ein Lübeck DME, aber das Lübeck DME entsprechend stark ausstrahlt, kann es auch sein, dass Du einen falschen Ident siehst.
Ohne den korrekten Ident solltest Du niemals die Daten des ILS nutzen. Kommt real auch vor, siehe mein Beispiel mit Köln und Charleroi oben.

Real "hört die 737 die Idents ab" (du weißt, was ich meine) und zeigt dir dann die Buchstaben der Idents basierend auf dem Empfangenen Morsecode an. Was dir angezeigt wird, ist also das gleiche, was Du auch manuell abhören könntest (deshalb musst Du den Ident nichtmehr manuell abhören).
Falscher Ident heißt immer dass Du die Navigationseinrichtung nicht verwenden darfst!

In deinem Beispiel musst Du dann vielleicht mit LNAV/VNAV auf den Final Approach fliegen und kannst dann erst ab 15NM den Approach Mode verwenden.
 

Oliver Gruetzmann

961224
RG München - NAV
und auch Leute, die sich unfassbar gut auskennen wie Oliver
Lass halt einfach das "unfassbar" weg. Aber dann hat es wahrscheinlich nicht mehr die zwingend notwendige Polemik.
Insofern: Sind denn 18 NM oder 23 NM wie oben beschrieben wirklich so unrealistisch?
Du darfst zum Beispiel in EDDM als Lotse die Radar- und Vertikalstaffelung aufheben, wenn zwei Flieger auf den Parallelen Localizern established und innerhalb von 22 NM zum Aufsetzpunkt sind. Eine Beschränkung gibt es nur auf der 08R, below 4000 ft nur innerhalb 18 NM.

Da, wo real zwei Flieger schon legal same level nebeneinander auf dem Localizer fliegen dürften, wird es bei unseren Sims teilweise schon eng, das Ding überhaupt zu empfangen.

EDIT: Absatz durchgestrichen - kam bei mir völlig falsch an.
 
Zuletzt bearbeitet:

Oliver Gruetzmann

961224
RG München - NAV
Lass halt einfach das "unfassbar" weg. Aber dann hat es wahrscheinlich nicht mehr die zwingend notwendige Polemik.
Ich lass das aus meinem Post mal so stehen, mit der Bitte um Entschuldigung an @Alexander Cohrs

Perfektes Beispiel, wie Kommunikation daneben gehen kann - statt zu fragen, hab ich es direkt in den falschen Hals bekommen. Mea culpa.
 
Hey, vielen Dank auch hier noch mal, von mir aus sowieso alles cool. Mir ist es eher unangenehm, dass du dich meinetwegen geärgert hast.

Und tatsächlich ein interessantes Beispiel dafür, wie schwierig Kommunikation im Netz geworden ist, weil man ja auch tatsächlich oft ziemlich negativen Reaktionen ausgesetzt ist (nicht so sehr hier, aber beispielsweise bei Facebook) und nicht ganz zu unrecht dann davon ausgeht, dass so ein Satz sarkastisch gemeint sein könnte. Habe jetzt auch gedacht: Ich hätte auch "sehr gut auskennt" schreiben können, dann wäre die Verwechslungsgefahr geringer gewesen.
 

Oliver Gruetzmann

961224
RG München - NAV
Mir ist es eher unangenehm, dass du dich meinetwegen geärgert hast.
Muss es nicht. Das einzig Relevante ist das, was gemeint war, nicht das, was beim Empfänger ankommt. Der einzige Fehler ist am receiving end passiert. Kommunikation ist keine Einbahnstraße und ich habe eins der Grundprinzipien verletzt: Ich habe nicht nach der Bedeutung gefragt, sondern etwas angenommen.
Darum möchte ich es auch als Beispiel stehen lassen, wie es nicht sein sollte.
 

Michael Krause

810881
RG München - NAV
RG München - Mentor
Moin!
Anflug gestern 25R in Brüssel - ILS Empfang inkl. korrektem Ident bereits weit draussen, aber bei exakt 18 nm ging der vorher in der Mitte vorhandene "temporäre LOC" auf Vollausschlag und war danach erst wirklich nutzbar. Je nach Flieger hat der VOR/LOC Modus vorher schon aktiviert, was dann zu einer wilden "Korrektur" führt obwohl man noch immer den intercept course fliegen sollte.
Cheers
Micha
 
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