NAVIGRAPH

[Alexander Polcher]

Danke Alexander ... das ist doch mal was "Handfestes", womit ich auch etwas anfangen kann. Heißt also für mich, ich mache weiter wie bisher, den Wein trinke ich sowieso gelegentlich davor. Prösterchen.

Exakt. Bei dem Wetter immer auf den Wasserhaushalt achten

Stimmt, deshalb ist man auch schnell verunsichert.

Musst du nicht. Die Grundlagen sind eigentlich einfach erklärt, die Flugvorbereitung braucht aber einfach etwas Ruhe und Mühe.

 

[Simon Huber]

Guten Morgen,

haben die auch die Preise geändert? Finde dazu auch nichts mehr.

 

[Dominik Samuelis]

haben die auch die Preise geändert? Finde dazu auch nichts mehr.

Also wenn ich www.navigraph.com aufrufe, steht da auf der Startseite "8.30 EUR per month, other plans available".
Jahresabo kostet aktuell 89 Euro incl. DE-VAT.

 

[Martin von Dombrowski]

PFPX stellt sich aus meiner Sicht ziemlich benutzerunfreundlich, kompliziert und veraltet dar (Stichwort "Reclearance" Flugplan).

Da bin ich neugierig: was ist am Reclearance Feature in PFPX denn veraltet? Oder bezieht sich das auf benutzerunfreundlich bzw. kompliziert?

 

[Daniel Neugebauer]

Also wenn ich www.navigraph.com aufrufe, steht da auf der Startseite "8.30 EUR per month, other plans available".
Jahresabo kostet aktuell 89 Euro incl. DE-VAT.

Ok, irgendwas hat sich da tatsache geändert.

Seitdem Navigraph zu Jeppesen gewechselt ist hab ich immer nur das "FMS Data"-Abo laufen gehabt (ohne Charts). Für Bestandskunden gibts das offenbar auch weiterhin - meins hat sich grad erst diesen Monat verlängert, kostet jetzt aber 25,90€ pro Jahr statt wie bisher 22,90€ (nicht so tragisch). Für Neukunden gibts aber scheinbar nur noch "Ultimate"? Das deckt sich in etwa mit der geplanten Aufgabe des reinen Datenabos, das letztes Jahr schonmal verkündet und dann doch wieder zurückgezogen wurde. Hab ich irgendwas verpasst, ist das jetzt (außer für Bestandskunden) doch wieder zurück?

 

[Dominik Samuelis]

Für Neukunden gibts aber scheinbar nur noch "Ultimate"?

Das FMS Data Abo scheint es durchaus weiter zu geben, versteckt sich wohl unter "other plans available"...

Zumindest schreibt Navigraph auf https://navigraph.com/how :

We have yearly and monthly subscription plans. The yearly subscriptions are a little cheaper in the long run. There is no binding period and you can cancel your subscription at any time.

The Ultimate Subscription
The Navigraph Ultimate subscription is the most popular subscription as it includes access to both airport charts and enroute charts via the Navigraph Charts software, as well as navdata for most addon software via the Navigraph FMS Data Manager.

Navigraph Charts is used to view the charts, but it comes with many cool features which you can read about on the Charts Product Pages. Pilots also really appreciate the FMS Data Manager. It can automatically find all your addons an update them with a single click of a button. Find out more on the FMS Data Manager Product Pages.

• This subscription is available on a monthly or annual basis.
• We recommend getting started with Navigraph Ultimate on a monthly basis, and make any adjustments after you have figured out what you need.

The FMS Data Subscription
The Navigraph FMS Data subscription only includes access to navdata via the FMS Data Manager.

• This subscription is available only on an annual basis.
• This subscription is recommended for pilots who only need the bare minimum of data updates

Ich selbst kann dazu allerdings keine Erfahrungswerte beitragen, weil ich seit vielen Jahren das Ultimate Abo hab

 

[Simon Huber]

Also wenn ich www.navigraph.com aufrufe, steht da auf der Startseite "8.30 EUR per month, other plans available".
Jahresabo kostet aktuell 89 Euro incl. DE-VAT.

Danke für die Rückmeldung.

 

[Alexander Polcher]

Da bin ich neugierig: was ist am Reclearance Feature in PFPX denn veraltet? Oder bezieht sich das auf benutzerunfreundlich bzw. kompliziert?

Guten Abend Martin,

das Reclearance Procedure gibt es nicht mehr. In der Fassung der Easy Access Rules der EU VO 965 / 2012 von Oktobter 2019 (Quelle: https://www.easa.europa.eu/document-library/easy-access-rules/easy-access-rules-air-operations) werden die anzuwendenen Treibstoffverfahren in Artikel CAT.OP.MPA.150 beschrieben. Das ganze heißt auch "Air Operations". EU OPS war noch 2017.

Neben dem Basic Procedure gibt es zwei Sonderverfahren:

AMC1 CAT.OP.MPA.150 (b) Fuel Policy - (b) Reduced Contingency Fuel Procedure
und
AMC1 CAT.OP.MPA.150 (b) Fuel Policy - (c) Predetermined Point Procedure

Wie auch immer die Regelungen waren, die im Netz darüber kursieren, sind diese unerheblich und nicht mehr gültig.
Wenn ich zur Quelle den Artikel aus Airliners.de (Quelle: https://www.airliners.de/re-clearan...fuehrung-basiswissen-airline-operations/37157) heranziehe, zeigt dieser auf, dass die Regelung nicht der heutigen Realität entspricht.

Zitat:

Beim Re-clearance Verfahren macht man sich dazu die prozentuale Abhängigkeit des Contingency Fuel vom Trip Fuel zunutze. Grundsätzlich dienen fünf Prozent des Kraftstoffbedarfs vom Abflug- zum Zielort (Trip Fuel) als Kraftstoff für unerwarteten Mehrverbrauch (Contingency Fuel). Dazu zählen zum Beispiel stärkerer Gegenwind als vorhergesagt oder die Nichtgewährung der optimalen Flughöhe aufgrund eines erhöhten Verkehrsaufkommens.

Die Regelung stimmt nicht, genauso wenig wie der Rest des Artikel.

Beim RCF-Verfahren werden zwei unabhängie Flugpläne berechnet.

Flugplan 1 (Commercial Destination) mit 5% Contingency Fuel zwischen Decision Point (DP) und Commercial Destination sowie einem Alternate, insofern dieser überhaupt nach CAT.OP.MPA.180 (b) notwendig ist.
Kurzer Hinweis: In Flugplan 1 ist er regelmäßig nicht notwendig.

Flugplan 2 (Optional Refuel Destination) mit den üblichen Contignency-Regeln ([MINCONT] oder [5%, 3% mit ERA, 20min oder Statistisch] whichever is greater) gem. dem Basic Fuel Procedure ebenfalls über Decision Point (DP) zu Optional Refuel Destination.
Bei Flugplan 2 kommt es auf verschiedene Faktoren an, jedoch kann der Alternate Aerodrome regelmäßig nicht weggelassen werden.

Beide Flugpläne werden miteinander verglichen und die größere Gesamtmenge beider Flugpläne getankt. Am Decision Point wird der Fuel Required für Flugplan 1 überprüft. Reicht er, geht es weiter, reicht er nicht, geht's rechts ran und es wird getankt. Kommt bei bekannten Charterairlines mit Boeing 767-300 und längeren Flugstrecken gerne mal vor.

In Bezug auf meine Erfahrung zu PFPX kann es sein dass ich mich irre, ich habe jedenfalls noch keine korrekte Anwendung in PFPX gesehen.
Darüberhinaus, unabhängig vom Verfahren, sind die meisten Tools (Performance BIAS) unwichtig da die Flugzeuge weder altern, noch relevante MEL oder CDL-Einträge haben welche den vorher genannten erhöhen. Und zu guter letzt finde ich es einfach nur brutal unübersichtlich. Selbst in LIDO bin ich in einem Bruchteil der Zeit fertig.

P.S: Gerade mit einem PFPX-User im Discord-Channel einen "Reclearance" OFP gerechnet. Neben "EU OPS" als Benennung scheint die Systematik gemäß der oben beschrieben Air Operations angewendet. Allerdings eine etwas wirre Beschreibung der Treibstoffwerte.
However, die Auswahl des En-Route Alternate Aerodromes zur Reduzierung des CONT auf OFP2 auf 3% scheint etwas merkwürdig zu sein. Tut aber auch keinem Weh.

 

[Martin von Dombrowski]

In Bezug auf meine Erfahrung zu PFPX kann es sein dass ich mich irre, ich habe jedenfalls noch keine korrekte Anwendung in PFPX gesehen.
Darüberhinaus, unabhängig vom Verfahren, sind die meisten Tools (Performance BIAS) unwichtig da die Flugzeuge weder altern, noch relevante MEL oder CDL-Einträge haben welche den vorher genannten erhöhen. Und zu guter letzt finde ich es einfach nur brutal unübersichtlich. Selbst in LIDO bin ich in einem Bruchteil der Zeit fertig.

PFPX stellt den RCF zwar im Flugplan etwas seltsam da, aber nach einem Test ( ) scheint die Berechnung zumindest zu passen. Den Bias nutze ich vorwiegend, um den Flugplan an den Verbrauch des Flugzeugs im Flusi anzupassen. Außerdem setzt der FSLabs A321 auf Alterung, sodass man hier einen Bias verwenden kann. Zum letzten Satz kann ich eigentlich nur sagen, dass LIDO mit Sicherheit besser in Darstellung und Funktionsumfang und sowieso allem anderem ist, allerdings bezahlen die Airlines auch sehr viel Geld dafür, würde ich mal sagen. Dafür, dass PFPX nur 49€ kostet, macht es meiner Meinung nach aber einen sehr sehr guten Job!

 

[Andre Koloschin]

Alex, vielen Dank für deine wieder sehr interessanten Erläuterungen zu dem Thema! Insbesondere der letzte Beitrag mit den Bildern etc. sieht ja schon so aus, dass der sehr gut ins Wiki passen würde. Könntest du dir vorstellen, da einen kurzen Wiki-Artikel draus zu erstellen, damit das nicht so schnell untergeht wie das hier im Forum sonst passiert?

 

[Florian Venus]

PFPX stellt den RCF zwar im Flugplan etwas seltsam da, aber nach einem Test ( ) scheint die Berechnung zumindest zu passen.

Das kann ich so bestätigen - gerade mal testweise VHHH - EDDP als RCF geplant (auch wenn PFPX das immer noch re-dispatch nennt, die Funktion ist jedenfalls korrekt), ich habe mehr oder minder das herausbekommen, was ich erwartet habe.

Über RCF prinzipiell hatte ich hier im Forum schonmal was geschrieben, ich denke die wenigstens können etwas damit anfangen bzw. fliegen regelmäßig Routen, auf denen sich das Procedure lohnt. Generell finde ich aber, dass gerade solche Features bei PFPX einen gewissen Mehrwert haben, zumindest für diejenigen die sich gerne damit auseinander setzen. Finde es zum Beispiel auch ganz schön, die EDTO Szenarien realistisch anpassen zu können. Wer damit wenig anfangen kann oder sich einfach nicht damit befassen möchte, für den reicht sicherlich simbrief vollkommen aus.

 

[Alexander Polcher]

PFPX stellt den RCF zwar im Flugplan etwas seltsam da, aber nach einem Test ( ) scheint die Berechnung zumindest zu passen. Den Bias nutze ich vorwiegend, um den Flugplan an den Verbrauch des Flugzeugs im Flusi anzupassen. Außerdem setzt der FSLabs A321 auf Alterung, sodass man hier einen Bias verwenden kann. Zum letzten Satz kann ich eigentlich nur sagen, dass LIDO mit Sicherheit besser in Darstellung und Funktionsumfang und sowieso allem anderem ist, allerdings bezahlen die Airlines auch sehr viel Geld dafür, würde ich mal sagen. Dafür, dass PFPX nur 49€ kostet, macht es meiner Meinung nach aber einen sehr sehr guten Job!

Guten Morgen Martin,

wie bereits im Nachtrag erwähnt scheint das zwischenzeitlich zu funktionieren. Also ist mein Kritikpunkt auch nicht berechtigt - alles gut
Darüberhinaus möchte ich LIDO auch gar nicht mehr loben, als es das verdient hat.
Aus meiner Sicht ist PFPX einfach zu kompliziert und die Erstellung eines OFP dauert mir zu lange. Das ist also eine reine Stilfrage.

Alex, vielen Dank für deine wieder sehr interessanten Erläuterungen zu dem Thema! Insbesondere der letzte Beitrag mit den Bildern etc. sieht ja schon so aus, dass der sehr gut ins Wiki passen würde. Könntest du dir vorstellen, da einen kurzen Wiki-Artikel draus zu erstellen, damit das nicht so schnell untergeht wie das hier im Forum sonst passiert?

Hi Andre, das muss ich mir mal überlegen.

Das kann ich so bestätigen - gerade mal testweise VHHH - EDDP als RCF geplant (auch wenn PFPX das immer noch re-dispatch nennt, die Funktion ist jedenfalls korrekt), ich habe mehr oder minder das herausbekommen, was ich erwartet habe.

Über RCF prinzipiell hatte ich hier im Forum schonmal was geschrieben, ich denke die wenigstens können etwas damit anfangen bzw. fliegen regelmäßig Routen, auf denen sich das Procedure lohnt. Generell finde ich aber, dass gerade solche Features bei PFPX einen gewissen Mehrwert haben, zumindest für diejenigen die sich gerne damit auseinander setzen. Finde es zum Beispiel auch ganz schön, die EDTO Szenarien realistisch anpassen zu können. Wer damit wenig anfangen kann oder sich einfach nicht damit befassen möchte, für den reicht sicherlich simbrief vollkommen aus.

Hi Florian,
das Problem, wie bereits erwähnt, dass man ohne ein fundiertes Wissen des Basic Procedure, mit dem RCF-Verfahren gar nicht anfangen muss. Wenn man mit 5% CONT oder sonstigen Einstellungen durch die Gegend fliegt, muss man auch nicht an anderen Stellen reduzieren.
Neben euren Rennstrecken aus Hong Kong bieten sich solche Flugpläne auch auf anderen Destinationen wie den Kapverden mit Boeing 737 und Flügen aus Kuala Lumpur zurück nach Deutschland mit der Boeing 767 an.
Und EDTO, was gemäß Subpart F und Artikel CAT.SPA.ETOPS.100 immernoch als ETOPS (Extended Range Operations for two-engined Aeroplanes) benannt und genutzt wird, stellt sich ähnlich schwierig dar. Im Prinzip stellt sich auch die Frage der Sinnhaftigkeit, wenn ein Triebwerk im Sim nie ausfällt. Und über dem Atlantik habe ich auf VATSIM noch keines gesehen, das richtig funktioniert.
Das liegt aber schlicht und ergreifend daran, dass es kaum valide Quellen und Informationen über die Herangehensweise dazu gibt.

Sorry für den ausschweifenden Schnack aber die Kajak-Tour wartet,
Schönen Sonnntag,

 

[Florian Venus]

Und EDTO, was gemäß Subpart F und Artikel CAT.SPA.ETOPS.100 immernoch als ETOPS (Extended Range Operations for two-engined Aeroplanes) benannt und genutzt wird, stellt sich ähnlich schwierig dar. Im Prinzip stellt sich auch die Frage der Sinnhaftigkeit, wenn ein Triebwerk im Sim nie ausfällt.

Extended Diversion Time Operations (EDTO), nennt es die ICAO in Annex 6, Part 1, Amendment 36 seit 2012 (erlaubt und benutzt aber ETOPS genauso weiter als Terminologie wie die EASA).

Mit der Argumentation könnte ich für die Simulation auch Alternate Fuel in Frage stellen. Oder die IFPS validierung, die großteils auch restrictions abdeckt, die für die Simulation einfach nicht notwendig oder gar sinnvoll sind.

Das liegt aber schlicht und ergreifend daran, dass es kaum valide Quellen und Informationen über die Herangehensweise dazu gibt.

Dieses Hobby lebt gerade zu von Input von Außen. Wenn du eine valide Quelle oder deine Herangehensweise teilen möchtest, dann überleg dir doch mal den Wiki Eintrag wie von Andre vorgeschlagen. Hilft zumindest den Leuten, die sich wirklich damit befassen möchten und kommt am Ende auch eher lehrend als belehrend rüber

Letztendlich halte ich PFPX wie gesagt eher für „Bastler“ für sinnvoll. Die gibts durchaus unter den Simmern auch, es fliegt halt nicht jeder mit 5% cont und nem Standard Flugzeugprofil durch die Gegend Deine vernichtende Kritik kann ich daher nicht nachvollziehen - genauso wenig wie an SimBrief von anderen Stellen, übrigens. Beide bedienen mit Sicherheit auch eine andere Zielgruppe und haben ihr für und wider.

 

[Martin von Dombrowski]

Ich muss Florian recht geben, dass die Flugsimulations-Gemeinde nur dazu lernen kann, wenn wir Input von außen bekommen. Wenn ich mich zurückerinnere an eine Zeit, als ich meine Flüge mit FSBuild geplant habe: 2h Routenplanung für einen Langstreckenflug und dann war die Route am Ende weder irgendwie optimiert (MFT, MTT, MCT?! no way!), noch IFPS bzw damals CFMU-konform. Mit Glück war sie wenigstens sinnhaftig. Über ETOPS, CONT, RCF etc war gar nicht nachzudenken. Wenn man sich dagegen heute anguckt, wie weit sich die Branche entwickelt hat und welche Möglichkeiten ein Tool wie PFPX bietet, haben wir extreme Fortschritte gemacht. Klar macht sich nicht jeder Gedanken zu seiner Flugplanung und will nach Feierabend einen Flug von A nach B machen, aber derjenige wird sich vermutlich auch gar nicht erst mit PFPX auseinandersetzen, sondern sich einen vorgefertigen Plan von Simbrief ausgeben lassen und fertig (und daran ist ja auch nichts verkehrt!). Für diejenigen, die sich mehr mit der Materie auseinandersetzen wollen, ist PFPX ein tolles Tool, um sich hineinzufinden und eine Route zu basteln, die an reale Routen durchaus gut herankommt.

 

[Alexander Polcher]

Guten Abend,

Extended Diversion Time Operations (EDTO), nennt es die ICAO in Annex 6, Part 1, Amendment 36 seit 2012 (erlaubt und benutzt aber ETOPS genauso weiter als Terminologie wie die EASA).

Darüberhinaus ist dir sicherlich auch bewusst, dass ICAO Annexe sogenannte Standards and Recommended Practices (SARPS) sind.
Das bedeutet, dass die ICAO gleichmäßige Vorgaben und Vorschläge für ihre Mitgliedstaaten ausarbeitet, was allerdings keinen bindenden Charakter hat. Am Beispiel der Luftraumstruktur wird das Beispiel recht schnell deutlich.

Die EASA, als europäische und gesetzgebende Behörde setzt diese also nach eigener Evaluierung ab, was wiederum auf nationaler Ebene durch die lokalen Behörden (CAA, LBA, Austro Control...) nochmals getan wird.
Und in diesem Zusammenhang benennt sie auch nur Bedingungen für den Betrieb von zweimotorigen Luftfahrzeugen der Performance Klasse A außerhalb der Threshold Distance von 60 Minuten der OEI-Geschwindigkeit in der aktuell gütligen Fassung der Air Operations.
Andersherum gesagt, für drei- und viermotorige Luftfahrzeuge dieser Kategorie gibt es keine planungstechnischen Einschränkungen.
Es gibt also auch keine Maximum Diverison Time für selbige, sodass wir in Europa weiterhin nur ETOPS kennen. Jedenfalls habe ich weder bei mir auf der Arbeit, noch in CHMI in einem ATC Flightplan der LH gesehen, dass ein "RALT" nominiert ist.

Beispiel von LH498 FRA-MEX auf der Boeing 747-8

PBN/A1B1C1D1L1O1S1S2 DAT/1FANSP NAV/RNVD1E2A1 SUR/RSP180 DOF/191229 REG/DABYQ EET/EDVV0013 EHAA0024 EGTT0043 EGPX0109 EGGX0154 BIRD0302 CZQX0344 BGGL0357 CZQX0448 CZUL0520 CZWG0629 KZMP0753 KZKC0906 KZFW0933 KZHU1009 MMFR1044 SEL/KMBH CODE/3C4B31 OPR/DLH PER/D RVR/075 RMK/NRP TCAS

Mit der Argumentation könnte ich für die Simulation auch Alternate Fuel in Frage stellen. Oder die IFPS validierung, die großteils auch restrictions abdeckt, die für die Simulation einfach nicht notwendig oder gar sinnvoll sind.

In Bezug darauf dass mir das Wetter die Landung aufgrund von Crosswind, Verkehr oder der Sichtweite/Wolkenuntergrenze die Landung unmöglich macht, sehe ich das eigentlich nicht so. Bei der IFPS-Validierung stimme ich dir zu.

Letztendlich halte ich PFPX wie gesagt eher für „Bastler“ für sinnvoll. Die gibts durchaus unter den Simmern auch, es fliegt halt nicht jeder mit 5% cont und nem Standard Flugzeugprofil durch die Gegend Deine vernichtende Kritik kann ich daher nicht nachvollziehen - genauso wenig wie an SimBrief von anderen Stellen, übrigens. Beide bedienen mit Sicherheit auch eine andere Zielgruppe und haben ihr für und wider.

Auch hier gebe ich dir Recht. Der Anspruch ist ein anderer, aber aus meiner Sicht eben benutzerunfreundlich. Mehr will ich dazu auch gar nicht mitteilen in Bezug auf die Eingangsaussage.

Ich muss Florian recht geben, dass die Flugsimulations-Gemeinde nur dazu lernen kann, wenn wir Input von außen bekommen. Wenn ich mich zurückerinnere an eine Zeit, als ich meine Flüge mit FSBuild geplant habe: 2h Routenplanung für einen Langstreckenflug und dann war die Route am Ende weder irgendwie optimiert (MFT, MTT, MCT?! no way!), noch IFPS bzw damals CFMU-konform. Mit Glück war sie wenigstens sinnhaftig. Über ETOPS, CONT, RCF etc war gar nicht nachzudenken. Wenn man sich dagegen heute anguckt, wie weit sich die Branche entwickelt hat und welche Möglichkeiten ein Tool wie PFPX bietet, haben wir extreme Fortschritte gemacht. Klar macht sich nicht jeder Gedanken zu seiner Flugplanung und will nach Feierabend einen Flug von A nach B machen, aber derjenige wird sich vermutlich auch gar nicht erst mit PFPX auseinandersetzen, sondern sich einen vorgefertigen Plan von Simbrief ausgeben lassen und fertig (und daran ist ja auch nichts verkehrt!). Für diejenigen, die sich mehr mit der Materie auseinandersetzen wollen, ist PFPX ein tolles Tool, um sich hineinzufinden und eine Route zu basteln, die an reale Routen durchaus gut herankommt.

Es gibt Gründe, wieso solches Detailwissen nicht geteilt wird. Allerdings kann und will ich das hier nicht öffentlich breit treten.
Wie bereits erwähnt, gebe ich dir vollkommen Recht mit deiner Sichtweise und deiner Analyse. Mir ist die Validierung im Sim auch egal

So far, schönes Wochenende noch. Ich klinke mich mal wieder aus.

 

[Michael Krause]

Servus zusammen,

nur zum Punkt "valide ist im Sim egal" - die meisten Autorouter versuchen noch immer verzweifelt airways zu verwenden und dann wird man regelmässig mit solchem Spaß konfrontiert (EDDM BIBAG N871 NENUM UZ39 LALIN L604 LAMSI DCT PESAT ...):

Natürlich nicht valide (PROF204: RS: TRAFFIC VIA GONBA LALIN IS ON FORBIDDEN ROUTE REF:[ED2184A] Z/UZ39 GONBA LALIN ), aber wenn man kreativ ist kann man da noch einen drauf setzen - der autorouter wollte ja unbedingt über LAMSI raus und ED2184 (Z/UZ39 NENUM-GONBA not available DEP EDDM via L604 RUDNO/LAMSI) klingt auch irgendwie danach als ob der L604 RUDNO-LAMSI für DEP München sinnvoll sein könnte (muss ich den RAD Koordinator auf der nächsten RNDSG mal drauf ansprechen ob das wording da so geschickt ist).
Ok, nach RUDNO kommen wir über ne ANKER SID... Also let's try: ANKER Y104 MAMOR L132 RUDNO L604 LAMSI DCT PESAT...

No Errors - muss also toll sein!

Was verwendbares sieht so aus - ohne 90°+ Überraschungen für den Lotsen:
KIRDI DCT MEDEL DCT PESAT...

Das Beispiel scheint mit Simbrief neuerdings erheblich seltener zu passieren, aber PFPX wirft mir das erste aktuell für EDDM-OMDB so raus.
Ich mag eigentlich PFPX (war nach FSBuild mein primäres Onlineplanungstool) und nutze jetzt regelmässig Simbrief, weil das in Verbindung mit SimToolkitPro einfach praktisch ist, aber es ist nach wie vor so, dass man doch mal seine Route anschauen sollte bevor man blind den Tools folgt. Macht es für einen selbst realistischer und der vLotse freut sich.

Cheers
Micha

 

[Daniel Neugebauer]

Die Verzweiflungstaten mit den Ecken bekomme ich auch mit manuell gestrickten Routen hin, ganz besonders rund um FRA und allgemein im Alpenraum und vorallem Frankreich. Falls jemand mal einen langweiligen Abend füllen möchte: Ganz besonders viel Rätsel-Spaß kann man mit Routen aus Schweiz (z.B. LSGG) oder Österreich (z.B. von LOWW aus) über Frankreich nach LEBB haben... Man merkt, dass offenbar real keine Airline diese Verbindungen fliegt, denn die RADs sind dermaßen restriktiv, dass sie so gut wie alles blockieren. Ich kann mir zwar denken, dass das im Simulator Unsinn ist und real auch nicht mit riesigen Umwegen geflogen würde wenn es solch eine Route gäbe aber da es offenbar keine gibt validiert das halt nicht.

Spoiler Alert: Eine gültige Route LSGG-LEBB hab ich vroute vermacht, an LOWW-LEBB bin ich letztes Jahr so sehr verzweifelt, dass ich nach über einer Stunde das Handtuch geschmissen hab und einfach was anderes geflogen bin. Autorouter hatte ich ebenfalls probiert aber außer VFR/IFR/VFR-Hacks und enorme Umwege über Deutschland + Nordfrankreich oder Italien kam da soweit ich mich erinnern kann nichts bei rum. Wenn das manuell bzw. mit manuellen Nachkorrekturen schon nicht klappt, wie soll dann ein automatischer Router es schaffen, diese RAD-Rätsel sinnvoll zu knacken?

 

[Hermann Roelz]

Hi,

das schreit doch nach einer Herausforderung

Als kleiner Tipp am Rande, man sollte im PFPX regelmäßig die RADs und Directs updaten, die sind im Navigraph AIRAC NICHT enthalten. Der freundliche User Sharky macht sich aber seit Jahren die Fleißarbeit, diese jeden Monat im Aerosoft-Forum zum Download zu stellen, z.B. aktuell hier:
https://forum.aerosoft.com/index.ph...-version-2-rad-restrictions-and-directs-2007/

Ohne diese Updates ist die Routenengine von PFPX in Europa nutzlos, die inkludierten Defaultdaten sind von anno dunnemals...

Damit kommt dann für EDDM-OMDB direkt ein valides und sinnvolles Routing raus: KIRDI DCT MEDEL DCT STEIN etc.

Zu dem Routing LOWW-LEBB hätte ich folgendes Routing im Angebot:
-N0452F360 SOVIL DCT SITNI DCT BAGSI DCT MATIG DCT TRAUN L856
AKABI UZ613 TRA/N0450F370 Z69 OLBEN UN869 NEMOS DCT NINTU UN869 AGN/N0450F270 DCT PIPOR UL866
PPN UM601 CEGAM

Womit PFPX nicht gut umgehen kann, sind Höhenrestriktionen im RAD und gerade das ist in der Schweiz (und teils Frankreich) ein Killer.
Das obige Routing ist prinzipiell ein Vorschlag von PFPX, aber ich musste trotzdem im RAD schmökern und habe noch folgendes geändert, damit es validiert:
- Anpassung der FLs da der Plan mit einem Even Level über der Schweiz nicht validiert.
- Den DCT NEMOS DCT NINTU eingebaut anstatt Weiterflug auf UN869.
- Descent to be max. FL270 über PIPOR

Also alles Sachen, die beim Onlineflug jetzt nicht wirklich wichtig gewesen wären.

Gerade in der Business Aviation, wo man abseits der ausgetretenen Pfade fliegt, kommt es tatsächlich hin und wieder zu Situationen wie von Daniel beschrieben, wo man merkt, dass niemand das betroffene City Pair regelmäßig fliegt und deswegen auch niemandem auffällt, dass die RAD-Restriktionen sich alle gegenseitig ausschließen und man kein Routing zusammenbekommt. Da hilft dann nur ein Anruf beim Network Manager in Brüssel

Die Kritik an der Benutzerfreundlichkeit und Schnelligkeit von PFPX kann ich persönlich nicht nachvollziehen, wenn ich es mit den beiden Real-World-Systemen vergleiche, mit denen ich das "Vergnügen" hatte, jahrelang zu arbeiten, ist PFPX wirklich mit Abstand überlegen gerade was Benutzerfreundlichkeit, Benutzerführung und Schnelligkeit angeht. Auch die Routenengine ist - verglichen mit einem speziellen "echten" lower end System - wirklich nicht schlecht.

Viele Grüße,
Hermann

 

[Michael Krause]

@Hermann Roelz:
Auch hier nochmal danke für den Hinweis auf die aktuellen RAD Daten für PFPX - scheine nicht nur ich nicht gekannt zu haben.

LOWW-LEBB wirft mir der NM Route Catalogue ganze 19 Varianten um die Ohren; von 914-1009 nm ist da alles dabei und Hermanns Variante ist mit 914 nm die kürzeste.
Achja und real ist das die Volotea im Januar noch geflogen.
F340 OSPEN DCT ABRUK DCT SETAL DCT DETSA/F350 DCT BAKOR DCT NAXAV DCT RENTA DCT ATPED DCT LUSIL DCT RODRU DCT RONOP/F360 UP860 RUSIT/F350 UY305 LERGA UN869 AGN/F230 UN995 PPN UM601 CEGAM

 

[Dominik Samuelis]

Der freundliche User Sharky macht sich aber seit Jahren die Fleißarbeit, diese jeden Monat im Aerosoft-Forum zum Download zu stellen,

Der freundliche User Sharky ist übrigens direkt hier aus unserer Mitte @David Tischbier , dem ich garnicht genug dafür danken kann, dass er sich jeden Monat für die Community diese Riesenarbeit macht! Ohne die RAD- und Direct-Daten wäre PFPX wertlos!