Da bin ich neugierig: was ist am Reclearance Feature in PFPX denn veraltet? Oder bezieht sich das auf benutzerunfreundlich bzw. kompliziert?
Guten Abend Martin,
das Reclearance Procedure gibt es nicht mehr. In der Fassung der Easy Access Rules der EU VO 965 / 2012 von Oktobter 2019 (Quelle:
https://www.easa.europa.eu/document-library/easy-access-rules/easy-access-rules-air-operations) werden die anzuwendenen Treibstoffverfahren in Artikel
CAT.OP.MPA.150 beschrieben. Das ganze heißt auch "Air Operations". EU OPS war noch 2017.
Neben dem
Basic Procedure gibt es zwei Sonderverfahren:
AMC1 CAT.OP.MPA.150 (b) Fuel Policy - (
b)
Reduced Contingency Fuel Procedure
und
AMC1 CAT.OP.MPA.150 (b) Fuel Policy - (
c)
Predetermined Point Procedure
Wie auch immer die Regelungen waren, die im Netz darüber kursieren, sind diese unerheblich und nicht mehr gültig.
Wenn ich zur Quelle den Artikel aus Airliners.de (Quelle:
https://www.airliners.de/re-clearan...fuehrung-basiswissen-airline-operations/37157) heranziehe, zeigt dieser auf, dass die Regelung nicht der heutigen Realität entspricht.
Zitat:
Beim Re-clearance Verfahren macht man sich dazu die
prozentuale Abhängigkeit des Contingency Fuel vom Trip Fuel zunutze. Grundsätzlich dienen
fünf Prozent des Kraftstoffbedarfs vom Abflug- zum Zielort (Trip Fuel) als Kraftstoff für unerwarteten Mehrverbrauch (Contingency Fuel). Dazu zählen zum Beispiel stärkerer Gegenwind als vorhergesagt oder die Nichtgewährung der optimalen Flughöhe aufgrund eines erhöhten Verkehrsaufkommens.
Die Regelung stimmt nicht, genauso wenig wie der Rest des Artikel.
Beim RCF-Verfahren werden zwei unabhängie Flugpläne berechnet.
Flugplan 1 (Commercial Destination) mit 5% Contingency Fuel zwischen
Decision Point (DP) und
Commercial Destination sowie einem Alternate, insofern dieser überhaupt nach CAT.OP.MPA.180 (b) notwendig ist.
Kurzer Hinweis: In Flugplan 1 ist er regelmäßig nicht notwendig.
Flugplan 2 (Optional Refuel Destination) mit den üblichen Contignency-Regeln ([
MINCONT] oder [
5%,
3% mit
ERA,
20min oder
Statistisch] whichever is greater) gem. dem Basic Fuel Procedure ebenfalls über
Decision Point (DP) zu
Optional Refuel Destination.
Bei Flugplan 2 kommt es auf verschiedene Faktoren an, jedoch kann der Alternate Aerodrome regelmäßig nicht weggelassen werden.
Beide Flugpläne werden miteinander verglichen und die größere Gesamtmenge beider Flugpläne getankt. Am Decision Point wird der Fuel Required für Flugplan 1 überprüft. Reicht er, geht es weiter, reicht er nicht, geht's rechts ran und es wird getankt. Kommt bei bekannten Charterairlines mit Boeing 767-300 und längeren Flugstrecken gerne mal vor.
In Bezug auf meine Erfahrung zu PFPX kann es sein dass ich mich irre, ich habe jedenfalls noch keine korrekte Anwendung in PFPX gesehen.
Darüberhinaus, unabhängig vom Verfahren, sind die meisten Tools (Performance BIAS) unwichtig da die Flugzeuge weder altern, noch relevante MEL oder CDL-Einträge haben welche den vorher genannten erhöhen. Und zu guter letzt finde ich es einfach nur brutal unübersichtlich. Selbst in LIDO bin ich in einem Bruchteil der Zeit fertig.
P.S: Gerade mit einem PFPX-User im Discord-Channel einen "Reclearance" OFP gerechnet. Neben "EU OPS" als Benennung scheint die Systematik gemäß der oben beschrieben Air Operations angewendet. Allerdings eine etwas wirre Beschreibung der Treibstoffwerte.
However, die Auswahl des En-Route Alternate Aerodromes zur Reduzierung des CONT auf OFP2 auf 3% scheint etwas merkwürdig zu sein. Tut aber auch keinem Weh.