Probleme mit verschiedenen Routenprogrammen

Dominik Samuelis

842558
RG Frankfurt - NAV
Funktioniert PFPX überhaupt mit dem FS2020?
Wie viel wird den überhaupt für das Serverabo fällig?
Das Serverabo kostet knapp 15 Euro im Jahr. Wenn Du das Abo kaufst, sollte PFPX eigentlich gut mit FS2020 zusammenspielen, die Winddaten für die Flugplanung kommen dann aus dem PFPX Abo selbst, und der .pln Export für die Routen im FSX Format geht wohl auch mit dem FS2020 immer noch.

Allerdings braucht es für die Performance- und Spritplanung zur OFP-Erstellung auch Performancedaten für Dein favorisiertes Flugzeug. Ob es hier brauchbare Daten für die TBM gibt, weiss ich nicht. In der ausgelieferten Version sind keine dabei, sieht aber so aus, als ob hier die Community schon tätig gewesen wäre: https://forums.flightsimulator.com/t/tbm-930-pfpx-profile/295135
 
aber für meine Route zum Beispiel gab es keine Route im Bereich FL280-310. Sind die Routen nur für die angegebenen FL zulässig oder auch dazwischen?
Manchmal sind auch nur nicht mehr getestet worden. Was die Höhen angibt weiß ich nicht was vroute am Validator durchprobiert, der Bereich wird aber als Pflichtfeld bei der Eingabe von Routen abgefragt. Wenn die Höhe gar nicht passt einfach im Validator nochmal was anderes durchprobieren.

Tatsache bin ich mir auch nicht sicher, wie genau wir uns auf VATSIM daran halten sollen, einen Standard gibt es da nicht. Bei Clearance-Vergabe kontrolliert ein Delivery-Controller i.d.R. nur ob die Route lateral plausibel ist. Selbst wenn eine Strecke von 500nm mit nur genau 2 Directs ein echter offizieller Routenvorschlag von EuroControl sein sollte (letztens gesehen), wird das eher mit "wo sind die Airways?" auf VATSIM abgelehnt werden. Da die Clearance-Vergabe mit einem flüchtigen Blick hinsichtlich der Plausibilität endet (mehr als ein paar Sekunden wird der Flugplan normalerweise vor der Erteilung der IFR-Clearance nicht betrachtet) ist es der Delivery dann egal, ob der gewählte Airway auch in der Höhe existiert. Wenn da etwas partout unvereinbar ist wird einer der höheren Controller (sofern online) entweder einen Climb nicht zulassen oder einen Streckenkonflikt mit Directs auflösen. Das entbindet die Piloten natürlich trotzdem nicht davon sich bei der Flugplanung selbst ein bischen Gedanken zu machen, aber so strikt wie in der Realität läuft das bei uns denke ich nicht (wir wollen es ja "so real wie möglich" aber auch nicht unsinnig übertrieben). Es besteht ja virtuell auch nicht die Gefahr eines Abschusses wenn man versehentlich ein real aktives Militärübungsgebiet auf falscher Höhe kreuzt. :)

Trotzdem erhalte ich dort Errors z.B. DCT zu lang, is on forbidden Route.....
Bei vier von 5 NM proposed routes erhalte ich Fehler (forbidden route, dct too long....)
"Direct too long" kann ein Zeichen für falsche Flughöhe sein (RAD oberhalb FL X), bei "forbidden route" hilft es manchmal die genannte Regel-ID im Original nachzuschlagen, da steht oft mehr drin als der Validator in seiner Meldung wiedergibt: https://www.nm.eurocontrol.int/RAD/ (AIRAC wählen, dann die "RAD Consolidated Version" durchsuchen)

Also mir gibt Unicom-Radar immer einen Direct zum nächsten Sector-Entry-Point, wenn ich danach frage :unsure:
Auf Unicom sollte man (stand glaub ich mal im CoC?) auf der gefileten Route bleiben. Den genauen Grund dafür kenne ich nicht, denke aber neben dem Chaos das man sonst evtl. veranstaltet wenn ein Controller online kommt könnte es auch daran liegen, dass andere Piloten mit Tools wie QuteScoop sonst nicht mehr in der Lage sind den Flug ausreichend einzuschätzen um sich selbst untereinander brauchbar zu koordinieren.

Edit: Scheint nicht (mehr?) im CoC zu stehen oder ich sehs grad nicht. Vielleicht war es auch nur gelehrtes Best Practise?
 
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Dominik Samuelis

842558
RG Frankfurt - NAV
Edit: Scheint nicht (mehr?) im CoC zu stehen oder ich sehs grad nicht. Vielleicht war es auch nur gelehrtes Best Practise?
Ich denke, das geht eher in Richtung gelebte best practise. Gegen einen unicom-"direct" auf den nächsten Sector Entry point ist enroute aus meiner Sicht auch nichts einzuwenden. Wenn dann ein Controller online kommt, sollte man ihm halt kurz sagen, dass man dct XXXXX ist.

Directs über mehrere Sektoren hinweg oder in terminal areas sollte man aber nicht unbedingt machen. Das erhöht das Risiko für Konflikte unnötig, weil gerade in den terminal areas die Verkehrsströme über die Routen lateral separiert werden.
 
Auf Unicom sollte man (stand glaub ich mal im CoC?) auf der gefileten Route bleiben. Den genauen Grund dafür kenne ich nicht, denke aber neben dem Chaos das man sonst evtl. veranstaltet wenn ein Controller online kommt könnte es auch daran liegen, dass andere Piloten mit Tools wie QuteScoop sonst nicht mehr in der Lage sind den Flug ausreichend einzuschätzen um sich selbst untereinander brauchbar zu koordinieren.

Edit: Scheint nicht (mehr?) im CoC zu stehen oder ich sehs grad nicht. Vielleicht war es auch nur gelehrtes Best Practise?

Dafür kann man ja die verkürzte Route nochmal über vPilot neu filen, dann wirds auch aktualisiert, da ja kein Controller den FP bearbeitet und damit gesperrt hat.
 

Kai Bock

955925
Naja, ich bin eher gegen vom Piloten selbst verordnete Directs. Erinner mich noch an einen Piloten, der in EDDL gestartet ist und anstatt die DODEN Departure abzufliegen direkt nach dem Start quasi DCT DODEN. Ist deswegen in EDDK durch meinen Luftraum geflogen und meinte auch noch im Recht zu sein weil er ja einen Direct fliegen würde. Deswegen hat er auch meine Contact Mes ignoriert.
 
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