Takeoff climb rate

Hallo
Ich hätte da mal eine kleine Frage die mich schon länger beschäftigt: Wenn ich am Flughafen den Fliegern beim Abflug zusehe, dann heben die ab und ziehen für mein Gefühl mit einer geraden Linie nach oben - also mit konstanter climbrate vermutlich.

Wenn ich an meinem A320 abhebe, manuell und dann AP rein, dann ist inital climb alt eingedreht, ein speed limit, und der Schub am Boden ist so hoch dass die Climbrate auf 4-5k/min hochschnellt was bedeutet dass die initial climb alt so schnell erreicht ist dass sich überhaupt kein steady climb ergibt sondern ein sehr dynamische Nase hoch (sehr hoch...) und runter usw. .

Wie kriegt man das also real mit dem A320 oder anderen so sauber hin? Wird da auch eine climbrate voreingestellt, und wenn ja was ist da Vorschrift dass der Prosecco der first class nicht umkippt? Was sind genau die Schritte nach takeoff am AP?
Thx 4 info
Gruß
Stefan
 

Florian Venus

1013673
RG München - Leitung
Hallo Stefan,

das folgende gilt für die 777, die Werte können etwas abweichen, aber das Prinzip dürfte für jedes Flugzeug ähnlich sein:

Nach dem Liftoff benutzen wir den Attitude Indicator als Referenz, die vertical speed ist erstmal nebensächlich. Für einen normal take off mit beiden Motoren wird ungefähr mit drei grad pro Sekunde rotiert, je nach Gewicht auf grob 15 bis maximal 20 Grad Pitch. Bis man dort angekommen ist, kann man aber meist schon dem Flight Director folgen. Dieser geht nach dem Lift off auf eine Pitch, die V2 + 15kts entspricht.

Sollte die Speed - z.B. aufgrund zu langsamer Rotation - über die V2 + 15 gehen, empfiehlt es sich, die Speed konstant zu halten und nicht zu versuchen durch höhere Pitch auf V2 + 15 zu kommen. Bis V2 + 25 ist das Profil laut Handbuch relativ ähnlich.

Zusammengefasst: gleichmäßig rotieren, initial die empfohlene Pitch fliegen, nicht nach der speed und vertical speed „chasen“
 
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Karsten Vogt

1463320
Das klingt sehr nach FS2020 A320NEO, welcher dank fehlender Performance Berechnung und maxclimb gerne mit unrealistischen 5000ft/min steigt.

Hier mal die realen Performance Daten einer A320:

Wenn man denn wirklich im FS2020 einen Airliner fliegen möchte, so würde ich hier direkt nach dem Start manuell einen V/S von +2000 eindrehen und nutzen, dann hast du auch Zeit dich beim Radar Lotsen zu melden :D
 
Nun ja das Speed limit war wohl falsch angebracht denn der Thrust regler steht ja auf max - da ist eh egal was vorgegeben ist.

Die Schwierigkeit für mich ist einfach den Winkel zu erwischen, wo wenn ich auf AP gehe er dann sauber gerade weitersteigt. Ich habe da keine Anzeige (und ja es ist ein NEOaber kein FS2020) Entweder zieht der AP weiter hoch oder weniger, je nach Fluggewicht (min wenig für Kurzstrecke was ich fliege oft halt etwas steiler) usw. . Gut, kurze Zeit später ist man ja auf throttle back altitude und dann geht die Nase eh runter. Aber dieser initale gerade Abflug, den kriege ich nicht so richtig hin - nicht mit Aktivierung AP. Da aber manche SID ja kurz nach Start enge Kurven fliegen schaue ich dass ich den AP so bald wie möglich reindrehe.
Könnte natürlich einfach manuell auf Winkel ziehen und AP erst mit throttle back reindrehen.
 
Nun ja das Speed limit war wohl falsch angebracht denn der Thrust regler steht ja auf max - da ist eh egal was vorgegeben ist.

Die Schwierigkeit für mich ist einfach den Winkel zu erwischen, wo wenn ich auf AP gehe er dann sauber gerade weitersteigt. Ich habe da keine Anzeige (und ja es ist ein NEOaber kein FS2020) Entweder zieht der AP weiter hoch oder weniger, je nach Fluggewicht (min wenig für Kurzstrecke was ich fliege oft halt etwas steiler) usw. . Gut, kurze Zeit später ist man ja auf throttle back altitude und dann geht die Nase eh runter. Aber dieser initale gerade Abflug, den kriege ich nicht so richtig hin - nicht mit Aktivierung AP. Da aber manche SID ja kurz nach Start enge Kurven fliegen schaue ich dass ich den AP so bald wie möglich reindrehe.
Könnte natürlich einfach manuell auf Winkel ziehen und AP erst mit throttle back reindrehen.

Hast du keinen Flight Director? Wenn du einen normalen A320 Takeoff machst, wird er eine gewisse Attitude vorgeben, bis er dann "managed" weiterfliegt. Ich weiß allerdings auch nicht, was für eine Systemtiefe dein Flieger hat.

Vor allem mit TOGA wundert es mich nicht, wenn der dann noch nachzieht, vor allem beim Neo, der noch etwas mehr Power hat als der ceo.
 
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Florian hat das wichtigste oben schon geschrieben.

Hier einmal die Werte für die 737-800:
Rotation 2.0-2,5°/Sek auf 15° Pitch, dann mit Flight Director.
Zur Acceleration Pitch auf 7.5°, wenn die Flaps UP sind etwa 12° für die Clean Speed.
Dann 5° für die Acceleration auf 250kt, bei 250kt etwa 10° um diese zu halten.

Besonders wenn man leicht ist, muss man nicht unbedingt dem Flight Director folgen, der maximale Pitch sollte 20° betragen, eher 17.5°, um einen versehentlichen Overshoot zu vermeiden.
Wenn die Speed dabei weiter steigt als sie sollte: Kein Problem, wenn's nicht in den roten Bereich geht.

Generell wird in der 737 die Rotation ohne Referenz zum Flight Director durchgeführt, erst nachdem die 15° Pitch erreicht sind, kann der FD verwendet werden.

Die Vertical Speed ist dabei relativ variabel, ist aber auch nicht interessant. Ziel ist es einen konstanten Pitch zu fliegen, keine konstante V/S. So bleibt der Prosecco (oder bei uns die Scratchcardverkäufer) dann auch stehen. ;)
Hier gilt für die großen Jets das gleiche, wie für eine C172: Pitch/Power, dann stimmt die Performance.
 
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Aha, ich glaube ich habe einfach nicht auf den FD geachtet. Der geht auf 17.5° in meinem A320 (Peter Hager). Wenn ich den Pitch darauf ziehe, dann ist der Übergang mit AP auch smooth - so einfach gehts manchmal. Und fürs Heading gibts auch so schöne Spielereien wie rwy trk über das ILS, da muss ich mich vielleicht doch mal tiefer damit befassen.
Bei throttle back geht er dann auf 7.5°, aber das macht er ja dann alles schon automatisch.
Das mit dem V/S eindrehen wäre übrigens nicht gegangen, da hat man nach liftoff wirklich keine Hand frei
Danke für die hilfreichen Infos
 
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