Warteschleife in Kontrollzone

VFR - Moderator
Einen generellen Vorrang für VFR vor IFR gibt es meines Wissens nach nicht. Praktisch wird das natürlich meistens so gemacht, aber speziell in der Departure Sequenz würde ich nicht von einem Vorrang sprechen.
Ich fürchte es war eher anders herum gemeint. In der Regel hat IFR-Verkehr Vorrang vor VFR-Verkehr und damit können wir als VFR-Piloten auch ganz gut leben, solange man nicht 45 Minuten am Rollhalt stehen oder 1h im Wartebereich kreisen muss.
 
Also ich meinte "IFR hat Vorrang vor VFR". Falls @Florian Koetz sich vertippt hat und das nicht gelten sollte ist das vielleicht auch nur eine Berliner SOP, ich dachte aber dass IFR (zumindest hierzulande) generell Vorrang hat. Umgekehrt (VFR wichtiger als IFR) ergibt es ja eigentlich keinen Sinn, sonst dürften VFR-Verkehr Einflüge in die CTR oder Platzrunden nicht verweigert werden und IFR-Verkehr hätte alle dadurch verursachten Verzögerungen im Zeitplan hinzunehmen. ;)
 
VATGER - Leitung
ATD - Leitung
ATD - Prüfer
RG Frankfurt - Mentor
Ich fürchte es war eher anders herum gemeint. In der Regel hat IFR-Verkehr Vorrang vor VFR-Verkehr und damit können wir als VFR-Piloten auch ganz gut leben, solange man nicht 45 Minuten am Rollhalt stehen oder 1h im Wartebereich kreisen muss.
Also ich meinte "IFR hat Vorrang vor VFR". Falls @Florian Koetz sich vertippt hat und das nicht gelten sollte ist das vielleicht auch nur eine Berliner SOP, ich dachte aber dass IFR (zumindest hierzulande) generell Vorrang hat. Umgekehrt (VFR wichtiger als IFR) ergibt es ja eigentlich keinen Sinn, sonst dürften VFR-Verkehr Einflüge in die CTR oder Platzrunden nicht verweigert werden und IFR-Verkehr hätte alle dadurch verursachten Verzögerungen im Zeitplan hinzunehmen. ;)
Danke, ich habe mich vertippt. Ist jetzt korrigiert.
 
ATD - Prüfer
RG Düsseldorf - Mentor
Interessant und hilfreich fand ich an dieser Stelle aber Mal die Rückmeldung eines Piloten, dass er auf Grund von Treibstoffverteilung auch gerne Mal die Richtung wechseln würde...
 
Interessant und hilfreich fand ich an dieser Stelle aber Mal die Rückmeldung eines Piloten, dass er auf Grund von Treibstoffverteilung auch gerne Mal die Richtung wechseln würde...
Da muss ich an meine Nachtflug-Ausbildung in EDNY denken. Platzrunde links, Vollkreis links, Verkehr im Endanflug in Sicht; Platzrunde rechts, Vollkreis rechts, Verkehr im Endanflug in Sicht; Platzrunde links, Vollkreis links, Verkehr im Endanflug in Sicht, ...

Ich meine es waren bis Ende des Abends 6 Platzrunden links und 6 Platzrunden rechts, jeweils mit entsprechendem Vollkreis. Immer brav abwechselnd.
 
VFR - Moderator
Interessant und hilfreich fand ich an dieser Stelle aber Mal die Rückmeldung eines Piloten, dass er auf Grund von Treibstoffverteilung auch gerne Mal die Richtung wechseln würde...
Ja, das frage ich bei längerem Kreisen mit meiner C182 auch regelmäßig beim Lotsen an.
 
aber direkte Geschwindigkeitsanweisungen darf nur der Approach-Controller vergeben
Geschwindigkeitsanweisungen könnten auch vom TWR vergeben werden.
Antwort: Es kommt drauf an. ;)

ICAO Doc 4444 (und ab 27. Januar 2022 auch die Verordnung (EU) 2017/373) schreibt zur Übergabe der Kontrollverantwortlichkeit (Geschwindigkeitsanweisungen sind Freigaben, also Mittel zur Ausübung von Flugverkehrskontrolle) für ankommende Luftfahrzeuge vom Approach an Tower folgendes:

Arriving aircraft. Control of an arriving aircraft shall be transferred from the unit providing approach control service to the unit providing aerodrome control service when the aircraft:

a) is in the vicinity of the aerodrome, and​
1) it is considered that approach and landing will be completed in visual reference to the ground, or​
2) has reached uninterrupted visual meteorological conditions, or​
b) is at a prescribed point or level, or​
c) has landed,​
as specified in letters of agreement or ATS unit instructions.
Wann immer also lit. c zur Anwendung kommt, ist eine Geschwindigkeitsanweisung durch den Tower ausgeschlossen.
 
Wann erfolgt eigentlich die Übergabe? Nehmen wir mal das Beispiel Düsseldorf - als VFR-ler soll ich mich 5 Minuten von einem (außerhalb der CTR liegenden) Pflichtmeldepunkt entfernt beim Turm anmelden und erbitte das Verlassen der Frequenz ja auch, sobald ich den wieder beim Ausflug erreicht habe.

Beispiel Düsseldorf: Wenn ich über dem Gasometer Oberhausen bin, ggf. sogar schon etwas früher, kann ich Dus Turm rufen und bin dann 5 Min später (und 15 Euro ärmer ;) ) an der Rheinbrücke in Duisburg über November. Beim Ausflug erbitte ich ebenfalls über der Rheinbrücke in Duisburg das Verlassen der Frequenz.

Wann wechseln die IFR - Leute? Schon außerhalb der CTR?
 
Wann erfolgt eigentlich die Übergabe? Nehmen wir mal das Beispiel Düsseldorf - als VFR-ler soll ich mich 5 Minuten von einem (außerhalb der CTR liegenden) Pflichtmeldepunkt entfernt beim Turm anmelden und erbitte das Verlassen der Frequenz ja auch, sobald ich den wieder beim Ausflug erreicht habe.

Beispiel Düsseldorf: Wenn ich über dem Gasometer Oberhausen bin, ggf. sogar schon etwas früher, kann ich Dus Turm rufen und bin dann 5 Min später (und 15 Euro ärmer ;) ) an der Rheinbrücke in Duisburg über November. Beim Ausflug erbitte ich ebenfalls über der Rheinbrücke in Duisburg das Verlassen der Frequenz.

Wann wechseln die IFR - Leute? Schon außerhalb der CTR?
Die IFR-Leute wechseln entweder nach Anweisung, oder wenn es auf dem Chart steht nach diesen Kriterien.

Bei manchen Flughäfen ist das z.B. "when airborne contact xxx" oder in EDDL ist das z.B. "Remain on Tower frequency until passing 2000, then contact LANGEN Radar".

Das ist also je nach Flughafen unterschiedlich, hier muss man sich die SID-Charts anschauen, da stehts drauf.
In EDDF steht z.B. "Contact LANGEN Radar when advised by Tower".
 
Wann wechseln die IFR - Leute? Schon außerhalb der CTR?
Wie immer beim Lotsen: so früh wie möglich konfliktfrei abgeben, so lange wie nötig behalten.

Das Handoff APP->TWR ist typischerweise bei established glideslope, das ist bei typischen Flughäfen ca. 12NM draußen, und damit noch deutlich außerhalb der CTR. Wenn aber die Staffelung zum vor- oder nachfliegenden Verkehr kritisch ist, kann man den Verkehr auch noch länger bei APP behalten.

TWR->APP bei kleineren Flughäfen per SID-Chart direkt nach dem Abheben oder auf einer definierten Höhe, auf größeren Flughäfen ebenfalls wieder wenn konfliktfrei abgebbar (hier darf TWR auch Verkehre wegdrehen, wenn zum Beispiel durch Go Arounds Konflikte entstehen). Teilweise gibt es Sonderregelungen wie in Frankfurt, dass dort abfliegender Verkehr vom Tower noch radar-identifiziert wird, bevor das Handoff an APP/DEP kommt.
 
Nur bitte tut uns VFRlern den Gefallen und lasst uns NICHT übereinander kreisen oder fliegen. "Vertical separation" mag ja bei IFR-Verkehr ganz nett sein, wir VFR-Piloten wollen dem Feind aber gerne ins Auge sehen. ;)
Dann lieber versetztauf gleicher Höhe kreisen lassen. Auch beim Ein- und Ausflug bitte möglichst auf gleicher Höhe fliegen lassen, damit wir uns sehen und den Flugweg entsprechend anpassen können. In der Regel fliegen wir ja jeweils versetzt zueinander, zum Beispiel beide rechts einer Autobahn oder ähnlichem.
Letztlich sind wir als VFR-Piloten für unsere Staffelung sowieso selber verantwortlich und das ist echt schwer, wenn der Gegner bei einer C182 über einem fliegt.
Bei aller Liebe - und ich liebe VFR auf VATSIM, sowohl selbst zu fliegen als auch sie zu controllen - aber vertikale Segregation ist u.a. das A und O in der CTR. Ich selbst hatte im RL schon das Vergnügen mit jeweils 500ft Differenz mit drei anderen Luftfahrzeugen in der CTR im Holding zu warten - und es ist ja ganz einfach: wo sollen die Leute denn hin? Laterale Segregation von VFR erfordert wesentlich mehr Arbeit, wesentlich mehr Monitoring und wesentlich mehr traffic Information. Ist ja für den Piloten auch einfacher - Flughöhe +-200ft (wie gefordert) einhalten und alles bleibt gut.
 
VFR - Moderator
Bei aller Liebe - und ich liebe VFR auf VATSIM, sowohl selbst zu fliegen als auch sie zu controllen - aber vertikale Segregation ist u.a. das A und O in der CTR. Ich selbst hatte im RL schon das Vergnügen mit jeweils 500ft Differenz mit drei anderen Luftfahrzeugen in der CTR im Holding zu warten - und es ist ja ganz einfach: wo sollen die Leute denn hin? Laterale Segregation von VFR erfordert wesentlich mehr Arbeit, wesentlich mehr Monitoring und wesentlich mehr traffic Information. Ist ja für den Piloten auch einfacher - Flughöhe +-200ft (wie gefordert) einhalten und alles bleibt gut.
Bei aller Liebe, aber wenn ich in der Kontrollzone als Lotse nicht genug Platz habe, um die Flieger NEBENEINANDER kreisen zu lassen, dann lasse ich sie halt nicht da rein. ;)
 
RG München - Leitung
ATD - Prüfer
RG München - NAV
RG München - Mentor
Ich denke das ist nicht nur ein Platzproblem, sondern einfach eine zusätzliche Sicherheit und damit Erleichterung für den Lotsen. Wenn vertikal separiert muss sich der Platzlotse erstmal keine Gedanken darüber machen, wie eng/breit der Verkehr seine Kreise zieht und gegebenfalls mit Verkehrsinformationen/Ausweichempfehlungen eingreifen.

So eine Kontrollzone mag auf den ersten Blick sicher groß sein, wenn man seinen VFR aber nicht unbedingt in den Abflugsektoren der IFR-Departures kreisen lassen will bleibt lateral gar nicht mehr so viel übrig. Hab versucht das mal grob am Beispiel von München zu zeichnen. Ich persönlich hätte in der Box nur ungern zeitgleich 3 VFRler kreisen + IFR zu betreuen. Real ist man da sicher nochmal vorsichtiger...
VZM13em.png


EDIT: SIDs sind in der Grafik gestrichelt eingezeichnet.
 
Ich würde hier allerdings, zumindest auf Österreich bezogen, auf die Expertise von Alexander vertrauen, der ja auch in RL controllt.

Meine unqualifizierten Gedankengänge dazu: VFRler zu stacken (zumal nur 500ft separiert) mag erstmal hochgefährlich klingen aber nur weil sie vertikal statt lateral separiert werden müssen sie ja trotzdem nicht exakt unter-/übereinander fliegen sondern können sich vielleicht noch so versetzt zueinander bewegen, dass der eine den anderen sieht und sich eben auch visuell selbst separieren kann, wie man es von einem VFRler meiner Meinung nach erwarten sollte? Entsprechende Verkehrshinweise werden sicherlich mitgegeben. Zudem kann denke ich auch ein VFRler jederzeit "unable" melden und eine Anweisung ablehnen, wenn sie nicht (sicher) befolgt werden kann. Ich meine mich daran zu erinnern, dass hier in einem anderen Thread (IMHO auch von RL-Piloten) gesagt wurde, dass sie keinerlei Problem darin sehen wie dicht sich hier in Berlin-Reinickendorf Flugzeuge unkontrolliert über dem ehem. Flughafen Tegel auf gleicher Höhe begegnen, auch wenn einer oder sogar mehrere dabei gegen die Sonne fliegen. "Die sehen sich ja und halten Abstand." Wo ist der Unterschied zu vertikal separiert kreisenden VFRlern, denen (weil in einer Kontrollzone) sogar gemeldet wird wo sich der andere Verkehr befindet (mit Aufforderung "Verkehr in Sicht" zu melden)?
 
Zuletzt bearbeitet:
VFR - Moderator
... nur weil sie vertikal statt lateral separiert werden müssen sie ja trotzdem nicht exakt unter-/übereinander fliegen sondern können sich vielleicht noch so versetzt zueinander bewegen, dass der eine den anderen sieht und sich eben auch visuell selbst separieren kann, wie man es von einem VFRler meiner Meinung nach erwarten sollte?
Ich kann schlicht und einfach Verkehr, der sich über mir befindet, in 90% der Positionen aus meiner Cessna 182 NICHT sehen. Da kann ich mich dann auch NICHT separieren.
Ich meine mich daran zu erinnern, dass hier in einem anderen Thread (IMHO auch von RL-Piloten) gesagt wurde, dass sie keinerlei Problem darin sehen wie dicht sich hier in Berlin-Reinickendorf Flugzeuge unkontrolliert über dem ehem. Flughafen Tegel auf gleicher Höhe begegnen, auch wenn einer oder sogar mehrere dabei gegen die Sonne fliegen. "Die sehen sich ja und halten Abstand." Wo ist der Unterschied zu vertikal separiert kreisenden VFRlern, denen (weil in einer Kontrollzone) sogar gemeldet wird wo sich der andere Verkehr befindet (mit Aufforderung "Verkehr in Sicht" zu melden)?
Eben wie gesagt ganz simpel die Tatsache, dass ich Flugzeuge AUF GLEICHER HÖHE sehen kann, Flugzeuge über oder unter mir im Zweifel aber eben NICHT.
 
In Österreich ist es üblich, als VFR höhenmäßig separiert zu werden, in Deutschland ist es absolut unüblich.

Beides hat Vor- und Nachteile und scheint zu funktionieren, so what🤷‍♂️
 
Ich kann schlicht und einfach Verkehr, der sich über mir befindet, in 90% der Positionen aus meiner Cessna 182 NICHT sehen. Da kann ich mich dann auch NICHT separieren.

Eben wie gesagt ganz simpel die Tatsache, dass ich Flugzeuge AUF GLEICHER HÖHE sehen kann, Flugzeuge über oder unter mir im Zweifel aber eben NICHT.
Aber darum gehts doch - ihr seid, wenn 500ft getrennt im Holding, *segregiert* - kein Grund rauszuschauen solange ihr euch an eure Freihaben haltet.
Und es wurde an andere Stelle auch schon erwähnt - wenn ich viel VFR in der CTR habe, dann will ich sie nahe an der Schwelle haben, damit ich jede Lücke ausnutzen kann. Sie draußen zu halten verlängert das "Abarbeiten" der VFR-Flüge erheblich und erschwert mir die Arbeit.

Ich verstehe woher die Bitte kommt, aber gleichzeitig sage ich mit Überzeugung - der Lotse (im RL und auf VATSIM) hat ein Toolset das er verwenden kann und muss. Nur weil es einem Piloten nicht recht ist, dass ein gewisser Teil des Toolsets auf ihn angewandt wird, ändert das für den Lotsen erstmal nichts. Überzeichnetes Beispiel: "Ich wühle mich nicht wohl, wenn ein LFZ 5.6nm an mir vorbei fliegt, ich hätte gerne mindestens 20nm Abstand" - Kann man wollen, wird nur nix bringen.

In Österreich ist es üblich, als VFR höhenmäßig separiert zu werden, in Deutschland ist es absolut unüblich.

Beides hat Vor- und Nachteile und scheint zu funktionieren, so what🤷‍♂️
Wusste nicht, dass das bei euch unüblich ist, TIL. :)
 
Oben