Was passiert real wenn..

Kann man dann auch noch manuell trimmen?
Ich fand nämlich das Prinzip mit den Flettner, also den Trim bzw. den aerodynamischen Kraftausgleichsflächen das Flugzeug zu steuern echt pfiffig - nur funktioniert das im Stall wohl nicht mehr. Ich hoffe die Erkenntnis wurde schon im Labor gewonnen....
 
Ja klar. Dafür drehst Du einfach manuell an dem großen schwarzen Rad in der MItte des Cockpits ;)

Ein Flettnerruder funktioniert nur bei kleinen Flugzeugen, bei großen Fliegern brauchst Du etwas weitaus stärkeres. Dem ist mit dem Stabilizertrim genüge getan.
 
Kannst du die Aussage irgendwie begründen? In modernen Airlinern wird es vielleicht nicht mehr eingesetzt, aber funktionieren würde es doch? Siehe z.B. MD80. Oder verwechsle ich da was?
 

Friedrich Boenisch

1257022
PTD - Trainer
Achtung gefährliches Halbwissen:

Ich hatte im Kopf, dass durch (moderne) Flügelkonstruktionen das Flattern problematisch ist und dem durch digitale Steuerimpulse aktiv entgegengewirkt werden kann. Dies wäre mit Seilzügen sichere nicht möglich und es wird gefährlich.

// Halbwissen ende.
 
Das ist ja beim aerodynamischen Ausgleich immer das Problem: je besser der Ausgleich, umso eher kann es eine Tendenz zum Überausgleich geben, vor allem wenn es Richtung Mach 1 geht und sich die Anströmungen drastisch ändern können.
aer. Ausgleich heisst für mich, dass man um die Drehachse des Ruders nicht das Drehmoment bzw. Hebelkraft am Steuer anwenden muss um es wie eine einfach Klappe auszuschlagen. Ich kenn eigentlich nur 2 Prinzipien, das eine die zurückgelegten Drehachse, oft mit dem Nasenspalt oder beim Stabilizer control halt im Ganzen. Geht das Ruder hinten nach oben, geht die Nase oder die Front nach unten und gleicht damit etwas um die Drehachse das Lastmoment aus (trotz dass es Auf/Abtrieb produziert in gewünschter Richtung). Flettner ziehen das Ruder durch ihren grossen Abstand zur Drehachse in Ausschlagrichtung und deren Kraft müsste sich eigentlich von der Auf/Abtriebskraft subtrahieren.
Und wenn es zur Ablösung kommt ist die Hinterkante am Wirkungslosesten -> nicht gut bei Flettner ( dazu kommt die nicht besonders aerodynamische effiziente Konstruktion der Hebel)
Die ME-109 hatte zur Trimmung des Höhenruders schon einen Stabilizer Trim btw. . Die Drehachse war sicher auch zurückgelegt so dass es zu einem Ausgleich kam. Sieht man auch bei der F16 hinten. Das war übrigens der einzige Trim der 109 während die Amis alles trimmen konnten. Für Flugzeuge unter 4.8t war afair in Deutschland damals kein Seiten/Querruder Trim erforderlich laut Zulassung, deswegen nur Bügelkanten (die natürlich auf Schnellflug getrimmt wurden). Dann standen die Jungs im Steigflug halt ordentlich auf den Pedalen wenn 1200PS+ an so einem kleinen Flugzeug zerrten :) (FW190 genauso)
 
Zuletzt bearbeitet:

Marc Latz

1498728
Erst wenn beide Hydrauliksysteme ausfallen, Du also in der manual reversion bist, steuert man das Höhenruder direkt. Die Kraft die dann benötigt wird um selbst bei niedrigen Geschwindigkeiten die Ruder zu bedienen ist riesig, die meisten werden das nicht lange alleine schaffen und werden Hilfe des anderen Piloten benötigen.
Kann sowas im Simulator nachgestellt werden? Also quasi, damit ihr wisst was auf euch zukommen würde und wie sich das anfühlt? Oder ist gar Teil der richtigen praktischen Ausbildung?
 
Kann sowas im Simulator nachgestellt werden? Also quasi, damit ihr wisst was auf euch zukommen würde und wie sich das anfühlt? Oder ist gar Teil der richtigen praktischen Ausbildung?

Das kann nicht nur nachgestellt werden, es ist regulär Teil des Type Ratings und kommt auch regelmäßig in den Recurrent Simulator Trainings vor, vor allem wenn es um die Themen Hydraulik und Flight Controls geht.
Sowas muss selbstverständlich geübt werden und das wird es auch. Vor allem Techniken, wie man den Kollegen am besten am Yoke unterstützen kann aufgrund der enormen Kräfte, aber auch zB die Auswirkung vom Ausfahren des Fahrwerks, etc.

Kannst du die Aussage irgendwie begründen? In modernen Airlinern wird es vielleicht nicht mehr eingesetzt, aber funktionieren würde es doch? Siehe z.B. MD80. Oder verwechsle ich da was?
Meine Vermutung wäre, dass die Kräfte da bei Airlinern einfach zu groß werden und das nicht mehr sinnvoll zu konstruieren ist.

Genau so ist es. Ein Flettnerruder kann nur Kräfte bis zu einem gewissen Grad entwickeln, für den hohen Geschwindigkeitsbereich eines Jets reicht das einfach nicht aus. Bei einer einmotorigen Propellermaschiene, welche effektiv einen Geschwindigkeitsbereich von etwa 50kt abdecken muss (von rund 60 bis 110kt), ist ein Flettner eine gute Wahl, da es relativ simpel konstruiert ist.
Bei einem Jet, welcher zwischen 120 und 340kt geflogen werden kann, sind die Kräfte zu groß.
Dazu kommt, dass man dann ein enorm bewegliches Höhenruder bräuchte, um in beiden extremen die volle Manövrierbarkeit zu gewährleisten, welches wiederum wenn es im hohen Geschwindigkeitsbereit voll ausgeschlagen würde, eine enorme Kraft erzeugen würde, welche das Flugzeug leicht überlasten könnte.
Und dazu kommt dass es auch einfach nicht wirtschaftlich ist, denn ein ständig ausgeschlagenes Höhenruder (was ja defakto beim Flettner passiert) erzeugt starken Wiederstand.

Auch eine MD-80 hat übrigens einen Stabilizer Trim und das Flettner Ruder ist (wenn man pprune glauben darf) nur dazu da einen Teil der Kräfte vom Control Column zu absorbieren (was bei einem vollständig hydraulisch gesteuerten System wie in allem Boeing Jets nicht notwendig ist).

Achtung gefährliches Halbwissen:

Ich hatte im Kopf, dass durch (moderne) Flügelkonstruktionen das Flattern problematisch ist und dem durch digitale Steuerimpulse aktiv entgegengewirkt werden kann. Dies wäre mit Seilzügen sichere nicht möglich und es wird gefährlich.

// Halbwissen ende.

Hauptsächlich wird dem Flattern in zivilen Verkehrsflugzeugen durch Baumaßnahmen entgegengesteuert. Bei der 737 und der 747 wurde das auf jeden Fall so gemacht, wie es bei anderen Flugzeugen ist kann ich dir nicht sagen.
Bei Kampfjets gibt es meines Wissens nach einige Fälle, wo das auch digital passiert.
 
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