Was passiert real wenn..

Bei EK, WY und EY waren es immer 3t. Danach neuer OFP. Refueling geht auch immer schneller als defueling.

Ebenso bei uns - 1,5t dürfen wir LMC machen, ab 3t brauchts nen neuen OFP. Ist allerdings auch widebody und LMCs kommen in der Praxis ehrlich gesagt auch so gut wie nie bei uns vor. Da sind entweder die Vorlaufzeiten oder der Gewichtsunterschied so groß, dass es einfach nen neuen OFP gibt.

Im Normalfall hat man für Abweichungen im Gewicht und Trim ja auch den contingency fuel dabei, aber im Falle von reduced contingency und/oder anderen limitierenden Faktoren kann so ne Fuelentscheidung auch mal tricky sein.
Beispiel: erst kürzlich waren wir wegen obstacle clearance, einer nassen runway und möglicherweise einer kleinen tailwindkomponente im take off weight um ca 3t limitiert. Dispatch hatte das handling schon vorgewarnt und dementsprechend die max payload heruntergesetzt. Für unser Leg musste jedoch kurzfristig noch eine RAM inlet door in der offenen Position gelockt werden, was den Spritverbrauch leicht erhöht. Dementsprechend ist man dann relativ kurz vor Abflug auf einmal über dem RTOW und muss sich überlegen, was man macht: Einen anderen, näheren Alternate nehmen? Auf eine andere departure runway spekulieren? Hoffen, dass die Tailwindkomponente entfällt oder die Piste doch noch abtrocknet? Oder ultimativ doch noch ein bisschen Fracht stehen lassen, mit dem Risiko dass das den Trim negativ beeinflusst und man am Ende vielleicht nichts gewonnen hat?

Solche Fäle kommen aber eher selten vor, in denen muss man dann eben situativ entscheiden.

 

@Florian Venus was habt ihr da für ne Zwischenstufe zwischen 1.5 und 3 Tonnen? Normalerweise hat's ein LMC Limit (meist so grob im 3% Bereich) und was drüber geht braucht nen neuen OFP. Oder müsst ihr ab 1.5 die Ops fragen, die rechnen effektiv nen neuen OFP und sagen euch die Abweichungen, aber ab 3 braucht ihr den dann erst tatsächlich selbst vorliegend (Papier oder elektr.)?

EDIT: Für Dinge im LMC-Bereich hat es auf dem OFP auch fast immer entsprechende Näherungswerte für delta Gewichte - also z.B. +1t, +2t, -1t, -2t.

Ich kenn's von unseren Kunden auch primär aus dem südamerikanischen Bereich - da steht wohl sehr oft total überraschend ein Zirkus mit 5 Elefanten auf dem Vorfeld und will mit... Aber ernsthaft, die haben da des öfteren 5t und mehr die sehr kurzfristig noch mit sollen, aber fangen das ab indem sie mehrere OFPs vorbereitet haben, wo immer einer für MTOW (oder entsprechend limitiert) dabei ist. Absolut nicht üblich, aber da tankt man dann halt erstmal was definitiv geht und kippt zur Not noch nach - das sind dann aber meist irgendwelche Wald-und-Wiesenplätze mit einer Flugbewegung die Woche o.ä. - da hat der Tanker er nur die eine Maschine und Pünktlichkeit ist auch eher relativ. Dort fährt dann auch teilweise extra ein Dispatcher mit dem Auto ein paar Stunden zu diesem Platz, weil er vor Ort sein muss, aber nicht mitfliegen darf...

Aber wie Weini schon schrieb - nachtanken geht immer - enttanken dauert ewig und geht ins Geld - die Suppe kann man ja nicht mehr als Flugtreibstoff verwenden.

Cheers
Micha

 

@Florian Venus was habt ihr da für ne Zwischenstufe zwischen 1.5 und 3 Tonnen? Normalerweise hat's ein LMC Limit (meist so grob im 3% Bereich) und was drüber geht braucht nen neuen OFP. Oder müsst ihr ab 1.5 die Ops fragen, die rechnen effektiv nen neuen OFP und sagen euch die Abweichungen, aber ab 3 braucht ihr den dann erst tatsächlich selbst vorliegend (Papier oder elektr.)?

Über 1,5t brauchts ein neues Loadsheet und über 3t auch einen neuen OFP. D.h. bei nem Change von z.B. 2t dürften wir kein LMC machen und bräuchten ein neues Loadsheet, können aber den ursprünglichen OFP verwenden.

 

Sehr interessante Einblicke, Danke.
Irgendwie fehlt mir diese Ebene "reale Verhältnisse ", und Tools um damit umzugehen bzw. darauf zu reagieren

 

Übrigens zum Thema Defueling: Wenn der PIC nicht eine völlig hirnlose Entscheidung macht und auf einmal ne halbe Stunde Extrasprit reinlädt, die wieder weg muss, kann man sich das Defueling auch sparen.
In den allermeisten Fällen ist man nur wenige Kilos drüber, denn der Ursprungsplan passt ja normalerweise und wird dann von einem unvorhergesehenen Faktor nur leicht beeinflusst.
Und diese Kilos werden von den meisten mir bekannten Airlines, einschließlich meiner eigenen, dann eben mit laufendem Triebwerk irgendwo einfach rausgebrannt... ist meistens deutlich schneller und billiger als Defueling.

...was sagt uns das jetzt über Policys und Preise bei den Tankfirmen?

 

Weiß jetzt nicht was das mit den Tankfirmen zu tun hat - was immer da im Tank der Maschine ist, ist eine Mischung verschiedener Betankungen und entspricht damit definitiv nicht der Zusammensetzung, die der Tanker selbst hat - er kann das nicht einfach "zurück kippen" - auch ist so ein Flieger normal nicht dafür ausgelegt möglichst einfach den Sprit wieder los zu werden. Ist ja auch billiger den eigenen Müll vor der Haustür einfach zu verbrennen als ihn erst mühsam auszupacken und am Recyclinghof, genauer am Schadstoffmobil, zu entsorgen. Aufwendig und jeder Schritt im Ablauf kostet.
Der Sprit im Tank ist ja schon an einem Ort von dem weg er easy verbrannt werden kann - das is sogar noch einfacher als mit den alten Batterien von Onkel Herbert. - Nein Kinners - keine Batterien im Garten abfackeln!

Gibt genug Gründe sich über Tankfirmen und Ölmultis aufzuregen - aber dass Defueling teuer und beknackt ist, hat damit wenig zu tun. Zum Glück isses sehr selten und wie du schon schreibst - ein paar kg sind ruckzuck verbrannt; entweder am Boden, wenn man am MTOW hängt, oder man fliegt etwas unökonomischer und sorgt mit Mehrverbrauch (tiefer, Klappen, etc) dafür, dass das MLW eingehalten wird. Bei letzterem seh ich dann noch den unsinnigeren Teil, wenn es in Sachen Performance etc. passen würde, man aber strukturell leicht drüber ist - können die Maschinen easy ab, aber ist halt mit Checks etc. verbunden und würde man da legal die Tür nur ein Haar öffnen würde es direkt ausgenutzt, so dass es in Summe dann doch problematisch wäre...

Der bescheuertste Fall wäre wohl Defueling wegen selbst-auferlegtem MTOW um Gebühren zu sparen.

 

Ich musste da schon öfter etwas schmunzeln, wenn "Jeder Liter zählt" Kampagnen europaweit laufen, wo wir motiviert werden sollen, für jedes noch so kleine direct alles zu geben, der Umwelt zu liebe. Und der innerdeutsche A321 dann in FL120 fliegt und gerne noch die ganze Transition hätte, weil er sonst zu schwer ist und Sprit verbraten muss ;-)

 

„Jeder Liter zählt“ gibt es jetzt wieder regulär nur bei den Veranstaltungen nach der Arbeit

 

Wir hatten es auch einmal mit unserem Forschungsflieger (HALO), dass wir in Shannon übers MTOW betankt wurden. Grund war wohl (wie sich im Nachhinein herausstellte) ein fehlerhafter Sensor in einem Flügeltank, der die Restmenge vor der Betankung falsch angezeigt hat. Den Überschuss haben wir dann auch mit 1h laufenden Motoren auf dem Vorfeld verbracht. Besonders bitter, wenn man für die Klimaforschung arbeitet ...

Nach dem Flug krabbelte dann unser Mechaniker im Ganzkörper-Schutzanzug in den Tank und hat den Sensor instandgesetzt.

 

Muss ein Flugzeug eigentlich immer nachbetankt werden oder darf man wenn Gewicht ok auch mit 7t Sprit im Mittelstrecker landen um den nächsten kleinen Hop, Rückflug, durchzuführen?

 

Muss ein Flugzeug eigentlich immer nachbetankt werden oder darf man wenn Gewicht ok auch mit 7t Sprit im Mittelstrecker landen um den nächsten kleinen Hop, Rückflug, durchzuführen?

Wenn das wirtschaftlich Sinn macht und man nicht über den Gewichtslimits ist, klar kann der auch mit 7t landen.

 

Muss ein Flugzeug eigentlich immer nachbetankt werden oder darf man wenn Gewicht ok auch mit 7t Sprit im Mittelstrecker landen um den nächsten kleinen Hop, Rückflug, durchzuführen?

Es geht auch mehr... Da gibt es komplexe Systeme welche diese berechnen (z.B. LIDO). Habe mal in Shannon 11t getankt um SNN-LTN-BCN fliegen zu können ohne in LTN tanken zu müssen. Der Fueler hat mich da auch nur gefragt ob der Sprit in SNN so günstig ist xD

 

Jaja so isses... Kerosin ist billiger als Heizöl... Diesel? Lol
Wenn man das mal richtig vergleichbar besteuern würde

 

Gab (gibt) auch Fälle, in denen der Flieger auf seinem Flug A-B-A in B nicht betankt wird, weil es ein Embargo gibt oder niemand vor Ort diese Airline betanken will. So wird beim ersten Leg schon genug mitgeführt, um wieder zurückzukommen. Inklusive Contingency, Alternate und Co.

 

Das ist gar nicht so selten - meist weil es sich kostenseitig lohnt, aber Zeitersparnis für den Tankvorgang und Spritverfügbarkeit sind noch sehr häufige Gründe.
Aktuell in Wien:

Q) LOVV/QFULT/IV/NBO /A /000/999/4807N01634E
A) LOWW
B) 22/06/09 09:36 C) 22/07/31 18:00
E) DUE TO MECHANICAL INCIDENT AT OMV REFINERY, JET A1 SUPPLY IS VERY LIMITED. TO MINIMIZE FLIGHT OPS IMPACTS ALL AIRCRAFT OPERATORS ARE REQUESTED TO AVOID REFUELLING WHENEVER OPERATIONALLY POSSIBLE. IF REFUELLING CANNOT BE AVOIDED DUE TO OPERATIONAL REASONS, MAX POSSIBLE FUEL SHOULD BE ON BOARD UPON ARRIVAL. FUEL STOPS SHOULD BE AVOIDED WHENEVER POSSIBLE. BASED ON DAILY JET A1 CONSUMPTION, PROCEDURE WILL BE ADAPTED ACCORDINGLY. FOR DETAILS CONTACT YOUR FUEL COMPANY.

 

Jaja so isses... Kerosin ist billiger als Heizöl... Diesel? Lol
Wenn man das mal richtig vergleichbar besteuern würde

Kerosin ist ein Abfallprodukt beim herstellen von Diesel, und das es für Internationale Flüge keine Besteuerung gibt hat auch einen guten Grund...

 

Kerosin ist ein Abfallprodukt beim herstellen von Diesel, und das es für Internationale Flüge keine Besteuerung gibt hat auch einen guten Grund...

Auch Benzin war einst ein Abfallprodukt, also entlassen wir es von Steuern oder was?
Freibrief zur Umweltverschmutzung nennt man das in unserer Zeit, Infrastruktur Nutzung hin oder her

 

Auch Benzin war einst ein Abfallprodukt, also entlassen wir es von Steuern oder was?
Freibrief zur Umweltverschmutzung nennt man das in unserer Zeit, Infrastruktur Nutzung hin oder her

Es ist ein Gesetz von ICAO, dass Kerosin auf internationalen Flügen steuerfrei ist, dies ist um zu verhindern, dass man Airlines aus dem eigenen Land bevorzugt behandelt (dies hätte zu Folge, dass viel mehr Tankering gemacht wird). Hat also auf Bezug zur Umwelt einen positiven Einfluss.

 

Äh Tim, das hast du etwas falsch im Kopf - seitens ICAO gibt es nur die Vereinbarung, dass der Sprit der sich schon in den Tanks gelandeter oder überfliegender Flugzeuge befindet, die von einem Vertragsstaat in einen anderen (also international) fliegen nicht besteuert werden darf. Es gibt einige bilaterale Vereinbarungen in denen das Tanken für internationale Flüge steuerlich geregelt ist. Ist eigentlich in der Wikipedia recht gut beschrieben, daher hier einfach mal der Link dorthin:

Kerosinsteuer – Wikipedia

de.wikipedia.org

Weiterhin macht die ICAO auch keine Gesetze - die Vertragsstaaten machen aus den Vereinbarungen (Chicago Covention mit Annexen etc.) nachher Gesetze für ihre jeweiligen Länder.

 

Äh Tim, das hast du etwas falsch im Kopf - seitens ICAO gibt es nur die Vereinbarung, dass der Sprit der sich schon in den Tanks gelandeter oder überfliegender Flugzeuge befindet, die von einem Vertragsstaat in einen anderen (also international) fliegen nicht besteuert werden darf. Es gibt einige bilaterale Vereinbarungen in denen das Tanken für internationale Flüge steuerlich geregelt ist. Ist eigentlich in der Wikipedia recht gut beschrieben, daher hier einfach mal der Link dorthin:

Kerosinsteuer – Wikipedia

de.wikipedia.org

Weiterhin macht die ICAO auch keine Gesetze - die Vertragsstaaten machen aus den Vereinbarungen (Chicago Covention mit Annexen etc.) nachher Gesetze für ihre jeweiligen Länder.

Ja sorry, wollte es nur mal ganz simpel erklären. Dass die ICAO selbst keine Gesetze macht ist klar, diese werden aber zu größtem Teil von den entsprechenden Behörden umgesetzt. Daher gibt es natürlich auch Ausnahmen, aber in der Regel ist das Kerosin für Internationale Flüge steuerfrei.